トヨタのアトキンソンサイクルも、マツダのミラーサイクルも、日産ノートのミラーサイクルも、呼び名が違うだけで吸気弁閉じ角調整制御のついたミラーサイクルエンジン、ということでは同じです。　ホンダFit3のミラーサイクルは、更にVTECで開角の違う吸気カムに切り替えるという芸当を取っていますがこれも発展形です。

マツダ・日産・ホンダとも圧縮比が高いのでノッキング対策が必要。　日産はナトリウム封入バルブを使っていたりしますが、マツダは凹みビストンと外部EGRのみで対策を取りきれているのかと思うとそうではなくて、結局は点火時期を遅らせるしかなかったので、その点で高圧縮比のポテンシャルを引き出し切れていないので残念だと思います。

とはいえ、日常的な使用においては負荷率70%程度までのミラーサイクル領域ならば、十分に省燃費だと思います。　但し、これがプレマシーに乗る圧縮比12のタイプでも同様なのかは、資料がないのでわかりません。。

ひとつ言えるのは、マツダのSKYACTIV-Gの高圧縮比技術はとてつもなくすごい技術というわけではなかった。なんだその程度のことだったのか、という感想です。
不都合な真実は隠されてきたということ。
これではアウトバーンを高負荷で飛ばす欧州でVWに勝ることはできないですね。

SKYACTIV-G は圧縮率14もしくは13ですが、マツダの技術者はストイキだとしていますよ。
https://response.jp/article/2014/03/25/219786.html

「高負荷の領域ではきっちりと圧縮比13の状態で走らせています。確かに軽負荷の状態ではミラーサイクルを使うことでポンピングロスを減らして燃費を向上させています。高負荷になったらノッキングしないように点火をリタード（遅角）させているんじゃないか、とおっしゃる方もいますが、それは使っていません」

「最大トルクを追うだけなら簡単なんですが、スカイアクティブではそこで燃料をリッチにせずに達成させることに、こだわりました。でも、圧縮比が高い状態で燃料を薄くするとノッキングを起しやすいので大変なんです。普通は燃料を濃くすることで燃焼室を冷却するんですが、そこは4-2-1のエキゾーストマニホールドで、排気ガスのスカベンジ（吸引）効果を利用することで燃焼室内の熱い燃焼ガスを吸い出し、その分新しい空気を入れることで対策しました」

実際、高負荷時も従来エンジンと同程度のBSFCなので、疑う余地はないかと思います。

aquablauさん、コメントありがとうございます。

遅角していない、とのことですが、私は軽負荷時のミラーサイクル中の点火角に比べて遅らせている、という意味で書きました。　ですから、高圧縮比の際の燃費はミラーサイクルの時の燃焼効率より大幅に落ちて当然で、通常のエンジンと同等かと思います。

また、プレマシーのskyactiv-Gは、圧縮比12ですので、改めてご確認いただかければ幸いです。
ともあれ、高速でそこそこの流れに乗って走っても急激な燃費の悪化が無いというのはその通りだと思います。　これは、aquablauさんが示していただいたリンク先のメーカー技術者も言われるように、skyactivのスイートスポットの広さゆえだと思います。
　一方で、かなり飛ばすとストイキバーンとなり、通常の車と同等となっていまいますね。　いたし方ないでしょう。

　いずれにしても、私はプレマシーでのドライブが大好きです。　乗り味が素晴らしいし、燃費も良いです。