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- Re: 【M.C】テイクオフアングル
- 投稿者: 青リバ次男 投稿日時: 2000/10/2 12:37
なーおさん＞青リバです。
こういった質問って答えがいがありますね。
引用：上面方向はそうかもしれませんが、タイヤの前後左右のスペースはどうでしょうか？ それからタイヤの位置そのものが高すぎるのではないでしょうか？ ＞ これってテイクオフアングル（っていうんでしたっけ？）を大きくとりすぎなように思うんです。スペアタイヤ位置をもう少し落とせば（またはもう少し前方にずらせば、同じアングルでもタイヤ位置を落とせますよね）、そのぶん床も下がりますね。
前側は4ＷＤのデフが存在します。4ＷＤの存在がなければスペース効率をうまく使えるんですけどね。
引用：それよりも本当の理由は、シャシ構造からくるのではないかと想像しています。 サブフレーム構造のリヤサスをすっぽり収納するため、シャシの左右両サイドメンバがリヤサス直前で上に跳ね上がった（曲がった）構造になっており、それゆえにリヤサスから後ろの部分もそのシャシの高さで決まってしまっている、と思うんです。 （それはコストと生産性を優先して決めたからなのか？という邪推も働いています。） 折角の３列目なんですから、３列目を使用した時の荷室容量も十分に考慮した上で、スペアタイヤの位置を決め、シャシ構造設計を行う、なんていう設計プロセスを期待してしまうんですが、そんなのは普及クラスのクルマでは贅沢でしょうか。
初代プリメーラはキャビンスペースの徹底した設計からできたクルマということで有名でしたが、ああいう設計プロセスは難しいのでしょうか・・
フレームについては単純にサスペンションの構造が起因ではなく、後面衝突を含めた安全性が大きな要因となっています。
（詳しくは別途説明）
また、キャビン効率のスタディについては、ミニバンの構想はセダンの比ではありません。
プリメーラがキャビン効率の徹底スタディを唄ったのは、セダンはそんなことをしなくてもできるのにこだわったから。
リバティのようなミニバンは人間/荷物/動力性能/安全性といった多種多様の要素をプリメーラ並みの
幅/長さにおさめなければいけないのですから、その数倍のスタディが必要となります。
なーおさんの期待なさっているプリメーラの設計プロセスは今のミニバンでは「当然」であり、リバティは「それ以上」であることをご承知おきください。