Re: SKYACTIV-Gガソリンエンジンは高負荷域で燃費が悪いのか?

対象モジュール なーお'nぶろぐ
件名 SKYACTIV-Gガソリンエンジンは高負荷域で燃費が悪いのか?
要旨 少々残念な見解を見つけた。 マツダのSKYACTIV-Gガソリンエンジン、高圧縮比を達成していながら、最大トルクやパワーがそれほど大きくないのが不思議であったが、こういうことなのだと言われるとなるほど合点がゆく。 http://www.geocities.jp/bequemereise/skyactiv_g.html 要は、燃費が良いのはパーシャルスロットル(75%程度までか)の時であり、高負荷域では点火時期をTDC(上死点)より早めることができず、高圧縮比のポテンシャルを引き出しきれずに燃費が悪化する

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なーお

なし Re: SKYACTIV-Gガソリンエンジンは高負荷域で燃費が悪いのか?

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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 .2 | 投稿日時 2014/1/13 22:52 | 最終変更
なーお  長老   投稿数: 1556

トヨタのアトキンソンサイクルも、マツダのミラーサイクルも、日産ノートのミラーサイクルも、呼び名が違うだけで吸気弁閉じ角調整制御のついたミラーサイクルエンジン、ということでは同じです。 ホンダFit3のミラーサイクルは、更にVTECで開角の違う吸気カムに切り替えるという芸当を取っていますがこれも発展形です。

マツダ・日産・ホンダとも圧縮比が高いのでノッキング対策が必要。 日産はナトリウム封入バルブを使っていたりしますが、マツダは凹みビストンと外部EGRのみで対策を取りきれているのかと思うとそうではなくて、結局は点火時期を遅らせるしかなかったので、その点で高圧縮比のポテンシャルを引き出し切れていないので残念だと思います。

とはいえ、日常的な使用においては負荷率70%程度までのミラーサイクル領域ならば、十分に省燃費だと思います。 但し、これがプレマシーに乗る圧縮比12のタイプでも同様なのかは、資料がないのでわかりません。。

ひとつ言えるのは、マツダのSKYACTIV-Gの高圧縮比技術はとてつもなくすごい技術というわけではなかった。なんだその程度のことだったのか、という感想です。
不都合な真実は隠されてきたということ。
これではアウトバーンを高負荷で飛ばす欧州でVWに勝ることはできないですね。

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