今日は曇りで工作日和。

昼前に開始して、昼食をはさんでさきほど終了。　終わった途端に雨が降り出した。　なかなか運が良い。

まずは穴あけから。　7mm径x80個、10mm径x166個をハンドドリルで。

そのあと、ハンドジグソーでひたすらカット。

40枚のディスク切だしまでで終了。

夕方から雨が降り出した。でも降ったりやんだりで、合間をみて面取りも実行、12枚ほどできた。
こんな感じに重ねてたあと、M6ボルトで締めあげて、周囲にスキマテープを螺旋状に貼り、VU75塩ビ管に挿入するです。

各ディスクの位相ずれ具合を調整し、ダクト開口面積を調整できます。ひねりを強くすると面積減少、弱めれば面積増大です。

ようやく製作に一区切り付き、細部の調整を行っています。
なお、名称は「トルネードフライ」（Tornadefly）に変更しました。　見た目どおり空飛ぶ渦巻きです。

• 完成！
  

• 塗装中の乾燥待ち
  

• オトナシートにシリコン凸凹、サインカーブに切断、空気室内に貼り込み
  

現時点での軸上1mの特性です。吸音材としてサーモウールを少々、最上部と最下部に放り込み、だいぶ音が落ち着いてきましたが、部屋が狭くて盛大に凹凸が出てしまいます。スピーカー単体ではここまでひどくないので、後日別の場所で測定するつもりです。

インピーダンスも、ダブルバスレフの定石どおり第一ダクトはF0より高く持っていきましたので、スパイラル特有のキレの良い音につながっています。

いつものとおり低域だら下がりですが、まとまりは悪くないのと伸びがあるのでどんなソースでもそこそここなします。

録音もしてみました。
音源：

• • Fourplay　「Between The Sheets」より「Gulliver」
  • Sophie Milman 「In The Moonlight」より「Speak Low」
    https://www.youtube.com/watch?v=2OtKRn0fr7k

製作開始、まずはスパイラルから着手。

その前に、頭部をそら豆の形に変更し、作品名を仮称「豆の木」と変えております。さやに入っていない空豆がいきなり出現するのはご愛嬌ということで。

作品名変更「豆の木」

けがき。

ジグソーで述べ4時間かけて56枚のディスクを切り出し。

グラインダーで角をスムーズにならして一応できあがり。
いつもなら適当に斜めに面取りして終わるのだが、今回は低域の歪が目立ちそうなので気合を入れてフラッシュサーフェス化して歪増加を抑えたつもり。

透明塩ビ管に差し込んでみた。　この状態だとなんだかホルマリン漬けの標本みたいで、気色の良いものではない。やはり塗装してスピーカーの一部として組まれた状態でないといけないな。

続いて、塩ビ管の切断。

今回使う塩ビ管は、以下の４種類。

1. VP150　頭部及び下部第二ダクト部、いずれも45°斜めカットで接合する。
2. VU150クリアパイプ　スパイラル収納用胴体部
3. VU150ソケット4個
4. 第二ダクト用のVU75管・ソケット・エルボ

今回切り出した塩ビ管群。胴体用パーツ数としては意外と少なく、あとはソケット4個のみ。
透明クリア塩ビ管は、アクリルパイプのような透明感を期待したが少し濁ったクリアであった。

塩ビ管斜めカット。手のこで貫通させて、あとはジグソー。最大45°の角度を持たせた切り込みだけど慣れると平面を意識して上手く切れるようになった。

斜めカットのケガキは、いつものようにこちらを利用。
　集まれ！塩ビ管スピーカー　斜めカット

切り出した後、合わせ面を現物合わせでグラインダーで削って調整し、エポキシ接着剤で接合します。　塩ビ用接着剤も試しましたがうまく付かないため止む無くエポキシ使用です。　本来はヒートガンで溶接するのが一番なんでしょうが、買ってもうまく施工する自信が無いのでこれで間に合わせています。

斜めカットした面同士をエポキシ接着剤で接合。

　現行メインSPに鎮座した3D-subakoですが、浜辺の生録の音などを聞くと、ある周波数で微妙に（気柱共鳴とは違いますが）共鳴していま す。　一般には3D-スパイラルホーンから漏れてくる音は中高域がきれいだと言われていますが、これはあくまでCWホーンと比べた場合であって、円筒を音 道に使っていることから（その内径が一定であること故に）内径を２分の１波長とする周波数が基底の共鳴は必ず付きまとうはずです。２００mmであれば、 ８６０Hz付近。　3D-スパイラルホーンをお使いの方は、一度吸音材を取り出して浜辺の音を再生してみてください。　すぐに判ります。　（ト○レの排水 管を流れる水音みたいな、いやーな音です。）(T_T)　

　え、？　吸音材を使えば済む事？　確かに吸音材でだいぶ減ると思いますが、そうすることで中音以下の音の鮮度は下がる一方です。　3D-subakoでようやく吸音材無しでも聴けるレベルの物になったので、些細なことでも克服してもっと音の鮮度を上げたいわけです。
　さてこれを回避するには、なーんだ答えは簡単。　内径を徐変させれば良いのです。　・・と言うのは簡単ですが、作るのは大変、大変。
　例えば、ご本家Takenakaさんのページに、 「ディスク法」という作り方が紹介されています。　　仕切り付きのドーナツ型円盤を多数、位相を回転させながら積層してゆく方法ですが、　これで円の径を変化させればできちゃいます。　きっと、私以外の誰か既に思いついていると思います。
　その他には、塩ビ管のサイズを途中で変える方法もありますが、接合部のスパイラル仕切りをどう作るかという別の問題が・・

ということで、やはり積層方式。　
3D-yadokari案です。「やどかり」君に見えますよね？
　 あまり枚数は増やすと大変ですし、１枚あたりの厚みが厚いと、そのぶん仕切り板部分の斜め研削量が多くなって加工も面倒になります。　せいぜい15mm厚 くらいが適当でしょうか。　仕切り板部分の１枚ごとにずらしてゆく位相は上から下まで同じにする必要もないと思われるので（もしかしたらスパイラルの動作 上好ましくないかもしれませんが）重ねる面積との兼ね合いで設計すればよいと思っています。

　なぜここまで拘るかというと、φ２００ｍｍくらいのスパイラルになると、幅１０ｍｍ程度の平型キャプタイヤケーブルによる方法では、どのみち剛性 不足であることが上げられます。　現行の3D-subakoもその点で不利でして、音への悪影響の程度を心配しつつ聴いている状態です。　これの打開策と しても、有効です。

　ただし、ディスク法は容積効率が悪いです。今より更に巨大化必至。(汗）

先週には既に応募原稿を送りましたが、勿論これで終わりではありません。ここからの追い込みこそが大事であり、正念場です。

先週末から今週末にかけて調整してきたのは主に２点。

1. 第二ダクト調整で低域～重低域のバランス・質感を追い込む。
2. 塩ビ管の気柱共鳴と中域の漏れを調整する。

いずれもかなり微妙な調整になるのですが、試行錯誤を重ねて、ある程度完成形に近づきました。

• 第二ダクトの再々調整
  　今回の第二ダクトは、容積確保の関係と当初直管ダクトを予定していたことで、幸か不幸かＬ字型直管（と呼ぶべきか迷いますが）とスパイラルのハイブリッドダクトになっています。
  　試行しているうちに、直管／スパイラルの比率を変えることで、量感と帯域バランスの調整が可能とわかりました。これは今回の新発見です。
  　どういうことかというと、直管の比率を上げればダクト共振周波数付近の量感が増えるがダンプ不足、スパイラル比率を上げればダンプされ質感は上がるが量感が減退、そこのバランスの調整です。
  　最終的に、φ100mmスパイラルの短冊積層枚数を4枚減らし、VP75直管を60mm延長したところで落ち着いています。
  　更に、第二ダクトの入り口が第一スパイラルホーン出口と結果的に密接配置となり、高速ダブルバスレフに近い効果が得られて中低域の量感とスピード感が少し増しています。
  

• 中域の漏れを調整
  　低域に関していえば良いところまで来たのですが、第二ダクトと第一ダクトが近接化したことで中域の漏れが増加します。
  　また、塩ビ管の気柱共鳴も少し気になる状態でしたので、応募原稿でも予告したとおり、その抑止策を模索しました。　ちょうど第一スパイラルの短冊が余っており、締め込みボルトの上方に共締めすることで固定できるためこれを利用し、そこにサーモウールを適量巻き付けました。
  　結果としてはごく単純で手持ちの部材を追加しただけの対策で大きな効果を得られています。完全に抑え込めたわけではありませんが、やりすぎると中域の音痩せ・低域のキレの悪化がひどくなるので適当なところで妥協します。
  

　以上、今回の対策でだいぶ煮詰まってきました。　来週は今回調整した第二ダクト部分の塗装と、ユニット背面部分フレームの鳴き止めなどを行い、一次審査通過に備えたいと思います。

最近、ノートを乗る時の燃費の良いお気に入りアクセルワークがありますので、ご紹介。

　いつものお約束ですが、ここに掲載する内容はあくまで筆者の体験と推測を元にした仮説の上に成り立っており、その内容や試した結果を保証するものではありません。　参考にする場合は全てご自身の判断とリスクの上に自己責任で実施されることを前提とします。
　参考にしていただくのは嬉しいですが、メーターに目が行きすぎて前方不注意で事故など起こさぬよう、くれぐれもご注意ください。万一事故や愛車に不具合が発生したとしても、筆者には何ら責任は無いものとします。
　なお、私の愛車は　エコスーパーチャージャー付きの X DIG-S　グレードです。SCが付かないグレードでは当てはまりませんのでご注意を。

発進からのアクセルワークの説明

　添付画像は、停止状態での発進直後から、巡航速度に乗るまでの　速度、アクセル開度(%)、エンジン回転数(x100rpm)、エコインジケーター（0/1/3/5）の状態を表したイメージグラフです。　アクセル開度や経過時間は計測が難しく、あくまでイメージとして認識してください。(実際にはこれよりもう少し短時間で加速してるかも)

1. 発進から20Km/h付近まで
   しっかり踏み込み、交通の流れを阻害しないように加速。インジケーターは「1」ですが、時間的には短時間なので、燃費への影響もそれほど心配要りません。
2. 20Km/hから40Km/h付近まで
   アクセルを少しずつ緩めて、エコインジケーターが「3」-->「5」の範囲内に入るようにします。　最初にしっかり加速していてエンジン回転数も既に上がっているので、この状態でも加速感はそこそこあります。
3. 40Km/h付近で副変速機の変速
   40Km/hを超えないと「Lo」-->「Hi」に変速しません。　アクセル開度が大きすぎるとすぐに変速しないので、やや右足を緩める感じで、変速を促します。　変速には１秒ちょっとかかり、一旦エンジン回転数が上がって、直後に下がるのがわかります。
4. 変速後、1,750~2,000rpmを目安に、インジケーター「5」の状態を維持しつつ、アクセルをじんわりと踏み増ししてゆきます。この領域では速度が乗っているからか、結構踏み込んでも「5」を維持できることを最近発見。　この時の加速感は、なんというか「ふううぅぅぅ～～っっ」という感じで、空飛ぶじゅうたんの上に乗っているような感覚です。　もちろん空飛ぶじゅうたんに乗ったことはありませんが、力が抜けているんだけどすうっと加速する感じで、「ああ、これは効率良く加速できているな」とわかります。