点火系強化の方法は？

私も興味津々です。
具体的にはどんな性能がＵＰするのでしょうか？？

私もこの「高性能プラグ」に興味津々です。
一体どんな感じに高性能になるのでしょうか？

ところでプラグと言えば以前、ここの掲示板にプラグギャップを広げて使用する云々という記事がありましたよね。
さっそくこれもしてみようと思ってエーモンのプラグブラシとゲージが付いているセットを使い、ギャップを広げようと思ったのですが、付属の調整用の工具がどうにもフックに引っ掛けられず、上手くできません。
皆さんはどんな方法で広げたのでしょうか？ペンチでグイッでしょうか？

何年か前に投稿したような記憶があります。
なーおさんと共に実験してみた結果，１８ＳＴのＧＤＩでは 0.7mm が
最もエンジンが安定に至る間隔でした。
現在も 0.7mm でアイドル600?650rpm，振動もなく安定しています。

ノギスとラジオペンチのみです。小手先の技術は多少は必要ですが・・・

久久にかきこします、自分のレグナムは今エンジンのタペット調整がうまく行かず結局タペット周りの交換になってしまいました、整備さんが言うには、ＧＤＩ用の点火プラグというわけではなく、各メーカーの直噴エンジン用のプラグだそうです、性能はというと実際に使ってみないとわからないそうです、

ＧＤＩ専用プラグって訳じゃ無さそうですね。
でもそれならそれで興味が湧きます。
そもそも直噴ガソリンエンジン用のプラグに求められる性能って何なのでしょうか？

直噴に強いプラグとは、やはりカブリに強いことでしょう。
だからセミ沿面が使われているのです。
イリジウムは交換が手間のかかるV6に使用してましたが
最近ではセミ沿面以上の
電極が3つのタイプが使われます。
ここで言われている高性能プラグってこのことかな?

　レスが遅れてすいません。
　GDI用高性能プラグの話ですが、この新製品は直噴車用ではなく、あく
まで
GDI車専用として発売されるようです。メーカーの方の話によりますと、
三菱
の直噴エンジンは、他社よりも構造が複雑なのでプラグの形状などを独
自に
開発する必要があるとのことです。まあ基本的には、強力な火花のスパ
ークと
プラグ周辺に付着するカーボンを焼き切ることが主眼に置かれているそ
うです。
　あと余談ですが、この前トヨタ関連のメカの方とはなす機会があった
ので
GDIのことを聞いたのですが、三菱の直噴の技術は国内でもトップレベル
で
完成度も高いそうです。現在はGDIターボが出ていますが、現時点で直噴
エンジンをターボ化できる技術を持ったメーカーは三菱だけだそうです。

　私の推測ですが、ではなぜギャランやレグナムの燃費は伸びないのか
という
と、たぶん直噴エンジンを従来のままのシャシーに乗せたことが問題だ
ったの
ではなかろうかと考えています。というのも直噴エンジンは、常に空燃
比や
出力が変化しており、パワフルの時もあれば微力の時もあります。つま
り希薄燃焼になって出力が落ちたときに、ATトランスミッションや様々な
ギヤ、重量がフリクションとなって燃費を伸ばせなくなっているのではな
いでしょうか？
たぶんCVTプラスGDIのようにシャシーやパワートレーンの改良でもっとG
DIは真の実力を発揮するようになるのではないでしょうか？

GDIは元々CVTと合わせてなんぼのものでして、
ギャラン、レグナムなどの、
インベックス２との組み合わせは、
かなりきついものがあるらしいですよ。