2019年秋に登場した CX-30 -XD L Package FF 中古車を1年落ちで購入しました。　前車のラフェスタハイウエイスターを購入した時と同様に、ディーラーの試乗車として活躍していた個体です。納車は少し遅く11月上旬の予定です。
　納車2週間後のインプレッションはこちらに書いています。

ページ内コンテンツ

• 概要
  • 購入動機
  • CX-30契約に至るまで
    • 最初はMAZDA2かMAZDA3が候補
    • CX-30ならどれにする？
    • MAZDA3とCX-30の年次改良？
    • SKYACTIV-Dのスス問題
  • 競合車試乗インプレ
    • MAZDA2
    • MAZDA3-XD（セダン）
    • MAZDA3-X（FB）
    • ヤリスクロス
    • カローラツーリング
• 諸元
  • 主要装備と価格

概要

• 型式：3DA-DM8P
• 仕様
  • グレード：CX-30 -XD L Package 2WD
  • ボディー色：ポリメタルグレーメタリック
• 次回車検：2022年10月
• 走行距離：2,562km
• 状態：ボンネットに飛び石小傷x1、左前輪アルミホイールに縁石傷x2、運転席シートバックに引っかき傷x1
• 支払総額：2,850,000円（下取車・税金・諸費用・諸経費・名義変更込）

購入動機

　2018年10月に転職し、片道25kmのマイカー通勤に加えて、社内の数少ない設備電気制御技術者として全国の新規設備設計立上げ・設備改造の仕事のため出張が多く、関東東北圏はマイカー移動のため走行距離が長くなり、燃費だけでなく疲れにくく安全に移動できる車が必要になっていることから、2013年から愛車として活躍してきたラフェスタハイウエイスターＧも10万kmを超えたところなので、ガタが来る前に次のマイカー検討も有かな？と考えていました。
　最近の車は安全機能満載でベース価格がそもそも高く、価格レンジから当初はMAZDA2(旧車名デミオ)の1.5Lディーゼルでも十分と考えていたのだが、家族からは車が小さすぎて長距離では疲れるだろうし、もう１ランク上の車が良いのでは？　と言われて、MAZDA3の1.8Lディーゼルがターゲットに。

　ラフェスタハイウエイスターの乗り味の良さは、購入後6年半を経過した今でも全く色褪せず、

• • ダイヤゴナル（対角）ロールを基本コンセプトとした穏やかで安心感のあるハンドリング
  • どっしりと矢のような高速安定性は自分好みでしたし実際に秀逸
  • しかも燃費も郊外や高速中心だと決して悪くなく、高速ロングドライブで18～20kmを記録することもあるなど、通勤の燃費だけが少々低下する点を改善したいと思う程度
    の、隠れた名車と呼べるほど出来の良い車でした。

　この足を開発したマツダの虫谷氏がその後もマツダの足回りを総監修しているので、どのマツダ車に試乗しても同様か一定以上の安心感があるハンドリングと期待します。　また、鼓動デザイン以降のマツダデザインはよくまとまっており、基本的にMAZDA3ほかマツダ車を中心に検討してゆきました。

CX-30契約に至るまで

最初はMAZDA2かMAZDA3が候補

　契約までに実際に競合した車の中で購入を目指して試乗したのは、MAZDA2、MAZDA3、ヤリスクロス、カローラツーリングで、このうちトヨタの２車はCX-30契約の直前でした。　それまでの間は、どれが良いのか自分の中でも混沌としていて絞り切れていなかったばかりか、当初CX-30は候補にも入っていなかったです。

　最初にマツダ販売店に試乗予約のうえお邪魔して、MAZDA2-XD、MAZDA3-XD(セダン)、MAZDA3-X(FB)の順に試乗しました。それぞれのインプレッションは後述しますが、試乗が終わった後MAZDA3のセダンが本命かなあ、と考えた私に、試乗に同乗していた妻が　「やっぱりMAZDA2は小さいから却下、MAZDA3はFBもセダンも天井が低すぎて、乗り降りの時に頭をぶつけてしまう。　今乗っているラフェスタから乗り換え対象として見たときに、後席にじいじ・ばあばを乗せるのが大変になるだけでなく、自分たちの今後も考えればMAZDA3も対象外ではないの？」　とのご意見を賜りまして。
　そして隣になんと、CX-30の20Sプロアクティブがあって、「これじゃだめなの？このくらいのサイズなら私でもいざとなれば運転できそうなんだけど」との神の声が！ 　もちろんすぐに試乗して、その内外装や走りの上質さを確認しました。何やら妻も結構気に入った様子。
　試乗が終わったあと、自分的には「でも、MAZDA3よりもかなり高いんじゃないかな？」と心配だったのですが、同クラスグレードで9万円ほどの差しかないと分かった時には、心はもうCX-30本命に傾いていました。

CX-30ならどれにする？

　ボディー色は妻共々、「ポリメタルグレーメタリック」が気に入りました。　田舎の田園風景のど真ん中、周囲を畑に囲まれている土地柄、あまり濃色系のボディーカラーはマメに洗車が必要になるので敬遠したいのですが、CX-30のサイド周りのボディ造形による芸術的な光の陰影は、白やシルバーではなかなか味わいにくい。　ポリメタルグレーメタリックなら、やや土埃は目立つかもしれないけどぎりぎり許容範囲かな、という印象です。

　グレードは当初、最量販グレードのProactive Touring Selection で考えていましたが、それにしても新車だとオプション入れて乗り出し3,500千円に迫る価格はネックです。　現愛車のラフェスタも１年落ちで安く購入したことから、今回も１年落ちの中古は最初から視界に入れていました。しかしCX-30は発売から1年そこそこで、まだ中古車市場でもタマ数として多いわけではありません。　特に1.8Lディーゼルターボ、加えてポリメタルグレーメタリック色はまだ希少で人気も高く、出ても程度の良いのは直ぐに売れてしまいます。　実際、販売店で中古車を検索していただき商談を申し込みましたが、後日メールで直前に売れてしまったと伝えられました。　新車試乗から中古車の探索にお付き合いいただいた若い営業氏、大変感謝しています、ありがとうございました。（今後はメンテ方面でのお付き合いをよろしくお願いします）

　そしてヤリスクロスとカローラツーリングを試乗後、もう普通のガソリンエンジンでいいかとか、違う色でいいかとか、諦めかけていたところに昨日朝、gooネットから希望車種の中古車情報更新のメールが入っていて、熊谷の販売店にポリメタルグレーメタリックのXD-L Package　が入荷したとのこと。　熊谷なら、自宅から日帰りで十分に行けます！
　早速商談依頼を送信し、その返事を待つことなくラフェスタHSを圏央道経由で2時間半ほど熊谷へ走らせました。　初めに内外装の傷やオプション装着状況などをチェックの後、新車のCX-30ディーゼルを試乗させていただき、加速性能などを確認してから商談を開始、下取り査定から契約まで終わらせました。
　途中、定食屋さんでのランチから戻った後、別のお客さんがこの個体の商談希望で来られたそうで、残念ながら売約済みと伝えていただいたようです。　早い者勝ちの様相であるこの色とグレード、今回は自分の行動の早さの勝利ですね。

　ラフェスタHSを購入した時に感じたのですが、「マツダのこんなに良いクルマをOEMで日産顔で出してしまって、日産オーナーとしては嬉しいけど、乗った人はきっとマツダに流れてしまうのでは？」という感想がそのまま自分に当てはまりました。　リセールバリューが悪いがゆえに一度買うと抜け出せない「マツダ地獄」という悪口が昔ありました。　今では逆に、一度乗ると他社の車には戻りたいと思えなくなる、良い意味の「マツダ地獄」にラフェスタHSでの片足だけから今回、両脚どっぷり浸かってしまったのかもしれません。

MAZDA3とCX-30の年次改良？

　SKYACTIV-D1.8Lの年次改良で、2020年末モデルから馬力が130psにアップする、という情報が入ってきました。　馬力が上昇するだけならそれほど気にすることも無いかな？　もし新車を契約していたらちょっとしたショックだったかもですが、1年落ちの中古車ですし、乗りつぶすくらいに長く乗るつもりでリセールも関係ないから後悔なしですね。
　但し、MRCC（マツダ・レーダークルーズ・コントロール）とCTS（クルージング・トラフィック・サポート）の改善も盛り込まれているらしく、これはぜひ初期型購入したユーザーにもサービスキャンペンで還元していただきたい、と期待大です。

SKYACTIV-Dのスス問題

http://minato-motors.com/blog/?cat=192
一旦インテークに付着したススは、エンジン性能を低下させるだけでなく、その後のスス蓄積を助長しそうですね。
納車後は、極力30分以上の運転と時々回転を上げてススを燃やすように意識しないといけないですね。 とはいえ、10万km走ったあとでインテーク洗浄すればほぼ元に戻るなら、必要以上に神経質にならなくてもよいのかもしれませんね。
EGR制限なんていう単純な荒業も効果を上げているとか。。アングラが近づいてきたのでここではこの辺にしておきます。

競合車試乗インプレ

MAZDA2

　旧車名デミオのMAZDA2-XD-1.5L-FF。　試乗では車重が軽いため動力性能も十分で、乗り心地もラフェスタHSとノートの中間くらいで割としなやか。5ナンバーの取り回しの良さもあり、日常使用だけならこれがベストとも言えるのだけど、長距離はやっぱり疲れるかなあ。。

MAZDA3-XD（セダン）

　最有力候補だったし、納得のマツダハンドリング、1.8Lディーゼルターボの加速も十分で、MAZDA2の1.5ディーゼルで感じたターボの段付きもずいぶん程よく躾けられてリニアな印象、騒音も静か。SKYACTIV-DRIVEの6速ATは相変わらずきびきび変速するし、マニュアルモードもタイムラグが少なくて気持ちよい。インテリアもエクステリアも上質。　だけど乗降性が及第点に満たない、という理由だけで悲しくも候補から脱落、あぁ。。

MAZDA3-X（FB）

　ファストバックは後席の視認性も乗降性もセダンより悪いので、SKYACTIV-Xに乗っておきたいというだけで試乗。　とても滑らかで気持ちよく回るエンジン、でも巷で言われているように燃費はそこそこだしパワーもそれほど大きくもない、それにスカイアクティブGに70万円プラスで払うかと言われると、無理だ。技術は素晴らしいが高すぎます。

ヤリスクロス

　燃費が良く、安心して乗りやすいマツダ以外の車を探したが、なかなか好みの車が見当たらない。　以前、日産e-powerのキックスに試乗したが、e-powerは高速燃費が落ちるしコンパクトクラスにしては価格も高すぎ。　ちょうどコンパクトSUVでトヨタからヤリスクロスがデビューしたので、価格も手ごろで試乗して見積りもいただきました。

　走り始め、店を左に出てすぐの最初の信号でブレーキを踏むと、のっけから割とはっきりしたノーズダイブの挙動。　なんだこれ？との動揺を隠しつつハイブリッド＋3気筒1.5Lのパワートレインの長短所を確認しながら帰ってきましたが、ベース車のヤリスはハンドリングも割と評判良かったけど、ヤリスクロスはこんな程度なの？　トヨタ車の乗り味は相変わらず人馬一体感からは遠いハンドリングで、内装も当然チープでこの車に3百万円近く払うことは到底できないと思い残念ながらこれは却下。

カローラツーリング

　次に候補に上ったカローラツーリングのハイブリッド。　いやあ、これはなかなかよくできていました。　トヨタの足とは思えないほど低重心で路面に無理なく吸い付くようにスムーズなコーナリングを見せてくれました。強い加速では電気式CVTで1.8Lエンジンの回転数がグワッと上がっちゃうのだけど、金属ベルト式CVTほどタイムラグは大きくなく、素直なステアリングや乗り心地の良さとともに、長時間ドライブも安心して走れる出来だと思いました。

　ヤリスクロスの時に感じた、今でもトヨタの足回りって・・というネガティブな印象を、ほぼ払拭してくれました。　ただ、、惜しいのがやっぱりステアリングなのですが、中立付近の曖昧さ。　マツダ車も中立付近に遊びは当然あるのだけれど、遊びから舵の当たり始めの部分の感覚がリニアで操作しやすく、当てる力加減によって微妙なトレースを可能にしてくれるすばらしさがあります。　例えていえば、狭い道で速度が乗ったまま対向車とすれ違う時、路肩の白線にタイヤを半分乗せるのか１本分乗せるのか、そのコントロールがやりやすいのが、マツダの足です。　残念ながら、カローラツーリングもそこまでの出来には至っていない、逆に言えばそのくらい万人向けするステアリング特性だとも言えるのかも。　内外装もそれなりに好みのタイプでしたし、中間グレードのハイブリッド-S（FF)で下取り・値引き込みで3百万を楽勝で切って見積をだしてくれたので恐縮ですが、長距離よりも機会の多い日々の通勤でのMAZDA3やCX-30のすべてにわたる上質さ、安心感があって微妙なトレース能力も兼ね備えたハンドリングには一歩及ばずでした。

諸元

車名・型式	マツダ・3DA-DM8P
駆動方式	FF
トランスミッション	6AT
サスペンション(F/R)	マクファーソンストラット式／トーションビーム式
ステアリング	ラック＆ピニオン
定員(人)	5
全長(mm)	4,395
全幅(mm)	1,795
全高(mm)	1,540
ホイールベース(mm)	2,655
トレッド 前/後(mm)	1,565
車両重量(kg)	1,460
最小回転半径(m)	5.3
エンジン	S8-DPTS SKYACTIV-D 1.8
種類	水平直列4気筒DOHC16バルブ直噴ターボ
シリンダー内径x行程	79.0 x 89.6
排気量(cc)	1,756
圧縮比	14.8
最高出力(kW[PS]/rpm)	85[116]/4000
最高トルク(N・m[kgf・m]/rpm)	270[27.5]/1600～2600
燃料・タンク(L)	軽油・51
WLTCモード燃費(km/L) [L/M/H]	19.2 [16.1/19.3/20.9]
主要燃費向上対策	アイドリングストップ機構、筒内直接噴射、 電子制御燃料噴射、過給機、コモンレール高圧噴射、4バルブ、 センターノズル化、ロックアップ機構付きトルクコンバーター、 電動パワーステアリング
変速比(1/2/3/4/5/6/R)[最終]	3.552/2.022/1.347/1.000/0.745/0.599/3.052 [4.367]

主要装備と価格

　金額には、このほか、税金・登録諸費用等の金額と、下取り車減額等が別途計上分は含まず。　支払総額はページ冒頭に記載。

2,562km走行　1年落ち　車両店頭渡価格		2,834,075
(消費税込)
新車時車両総額		3,488,519
XD L Package FF　新車時車両本体価格		3,069,000
主 な 標 準 装 備 品	電動パワーウインドウ、電動パワーステアリング(テレスコ・チルト)
	SRSエアバッグ（運転席、運転席ニー、カーテン＆フロントサイド）
	オートレベリングLEDヘッドライト
	アダプティブ・LEDヘッドライト(ALH)
	デイタイム・ランニング・ライト(DRL)
	ダイナミック・スタビリティ・コントロール(DSC)
	ブレーキヒルローンチアシスト
	電動パーキングブレーキ(オートホールド)
	エマージェンシーシグナルシステム(ESS)
	衝突二次被害防止システム(ハザード＋ブレーキ)
	スマート・ブレーキ・サポート(SBS)＋AT誤発信抑制制御 前進／後退(SBS-R)／後退時左右接近(SBS-RC)
	前側方接近車両検知(FCTA)
	ブラインド・スポット・モニタリング(BSM)＋後側方接近車両検知(RCTA)
	車線逸脱警報システム(LDWS)
	レーンキープ・アシストシステム(LAS)
	交通標識認識システム(TSR)
	ドライバー・アテンション・アラート(DAA)
	クルージング・トラフィック・サポート(CTS)
	マツダ・レーダークルーズ・コントロール(MRCC)
	自動防眩ルームミラー
	電動格納式ドアミラー（オート格納・ヒーテッド） 自動防眩(運転席)・リバース連動
	運転席10Wayパワーシート ＋ドライビングポジションメモリ機能
	運転席・助手席シートヒーター
	本革巻ステアリング(ヒータ付)
	ステアリング・シフト(パドルシフト)スイッチ
	イモビライザシステム
	アドバンストキーレスエントリー
	リヤデフレクタ
	パワーリフト・ゲート
	アクティブ・ドライビング・ディスプレイ(Ｆガラス)
	8.8インチセンターディスプレイ＋コマンダー
	フルオートエアコン、リヤベンチレーター
	マツダ　コネクト、車載通信機
メーカーセットオプション		小計 213,380
	スーパーUVカットガラス+IRカットガラス ＋CD/DVDプレーヤー＋フルセグ	49,500
	360°ビュー・モニター ＋ドライバー・モニタリング	86,880
	BOSEサウンドシステム+12スピーカー	77,000
ショップオプション		小計 206,139
	フットランプ＆イルミネーション	101,860
	スポーツペダルセット
	スカッフプレート(イルミネーション)
	マツダフロアマット(プレミアム)	50,380
	ナビゲーション用SDカードアドバンス	53,899

おわり

実体ファイル：inc​/CX-30

昨日のオーディオオフ会（私は初参加。皆さん本当にすばらしいＳＰでした。）で、自分のＳＰが40Hzまで出ている音を確認できたものの、その力感が物足りなく感じて帰ってきました。
その原因は空気室とホーンダクト間のスロート部分にカーボンハット吸音材を入れていたためなのですが、これには理由がありました。
これを入れていると、中域の下のほうのピアノなどでの「共鳴音」が減ったからです。

オフ会での測定結果。
最低域は、ノイズで持ち上がっているが実際は青い線のあたり。

しかし、実はこれはバックロード的なスピード感のある低域を欲している私にとっては「本末転倒」でして、共鳴音を根絶できればこちらも解決される問題でした。
いろいろ試していましたが、　ダクト下部に低音増強用に置いてある「エンハンサ」がその鳴きを盛大に増長していることが判明。　これを取り外し、スロートの吸音材も取り外したところ、　ロボット君、見違えるように元気に鳴る鳴る！　中音も俄然鮮度がアップ。　これこれ、これだよ。　結局吸音材は全て取り払いました。　若干の残響がありますが、以前に比べれば全然気になりません。

念のため、サインスイープ（150sec）で軸上１ｍとホーン出口でＦ特を分解能を上げて測定してみました。
何度も書いていますが、拙宅で はおもちゃみたいなマイクとノートＰＣマイク入力での測定ですから、あくまで参考にしかなりません。（特に中高域）　　低域はそんなに外れたデータではな いと思いますけどね。　但し、部屋の角に近い位置にスピーカーを置いていますので壁効果はだいぶあると思います。
軸上１ｍ　　　　ダクト出口

こうして見ると、やはり４０Ｈｚ以下は急降下。　前回測定結果はエンハンサと吸音材の効果でその辺も出ていたということで今回のが本当の姿ということだと思う。　　40Hzから下は欲張ってはいけない領域のようです。
160hzのピークはユニットのf0cか？　その上のディップはユニットとダクトの音の干渉か？

ここまでロボット君とやってきて成果を得たので、来週末のsubako君化が楽しみです。　こりゃしっかり仕事片付けにゃー。

冬将軍が本格的にやってくる前に、恒例のタイヤ交換。まずはノートを３シーズン目のWinter Ice Controlに履き替えて、ラフェスターはピレリの新作ICE Asimmetricoをネットで買ってあり、明日ディーラーで点検とオイル交換ついでに組み換え予定。

年に2～3回だけの出番のためだけど、雪が降ったからといって田舎では動かないわけにはいかない。
冬タイヤもきちんと選べばそれほど高くないし、履いている間は夏タイヤは減らないわけで、首都圏の人も冬は必ず履き替えるべきだと思っています。例年大雪で幹線道路のマヒを見ていて非常識な人がなんと多いことか。

(追記)
ラフェスターに新品スタッドレスタイヤ装着。
ピレリから今シーズン新発売のICE ASIMM ETRICO 195/65/15 ネットで7400円/本。生産国は中国だが品質はノートで二年間使ったWINTER ICE control で確認済み。
ディーラーで組み付け1300円/本、廃タイヤ350円/本。
ドライ路面では手応えは少し薄くなるがノイズはスタッドレスにしては少ない。
ウェットやスノー、アイス路でのインプレはまたそのうち。

いやあ、熱が出ちゃいました。　現在の体温：３７．５度。　大したことないじゃん。　でもこれインフルエンザかも。。　予防接種は打ったのですが、　予防接種を打ったとたんに３９度の熱を出したほどの弱体でして、　予防接種でこの熱で済んでいるの鴨。
来週の出張以降は忙しいので、早いこと直しておかないと。

さて、熱が出る直前にやっていたことを書いておきます。
１、Supew-swan-kaiに　往年の　6N-FE108Superを復活。（リコーン修理済み）

いやはや、やっぱりS-Swan+108Sのパワーには、subako君は適いません（FE108EΣには楽勝でしたが）。　上と下のＦレンジの広さ・音の綺麗さでは文句無くsubakoの勝ちですが、　中低音のダイナミックさや、ガッツでは全然及びませんね。
こ うして聴けば聴くほど、subakoの中低音は「バックロード的」と言うには少しおこがましいカナ？　と思えてきました。　やはり螺旋音道では、中でぐる ぐる捏ね繰り回されて、音がソフトになっちゃうのかも。　subakoも8.5cmにしては頑張っているんですけどねえ。　stereo誌のスピーカーコンテスト　ちと自信がなくなってきつつありますが、暫くは、このレイアウトで夫々の音を比較しながら改善してゆきます。

２、ＰＣのオーディオデバイス
前回のトピで書きました、測定機器の一部が届きました。　 マゾへの道への入り口です。（毎度、オヤさんのブログを参考にしています。）
Soundblaster Live! 24bit External　：　ネットで約￥8,000円　が、届きまして。USB接続ですからノートPCにもＯＫです。
早速、ループケーブルで　LineOut→LineIn　の特性をRMAAで測定しました。

まあまあってとこですね。　ThinkPad　T-42の物よりは、はるかに良いです。　ノートＰＣを御使いの方には、お勧めできる物として上げておきますが、（以下追記＞）　THD（歪）が大きめですので歪測定には向かない気がします。どうせ買うならもう一ランク上の Audigyにしておいた方がよかったかも知れません。（＜追記ここまで）
また、 SpeakerWorkshop　で位相調整までやってみました。　詳細は、実際の測定時にでも。　　・・　といっても、マイクAMPを自作しなければなりません。　部品は届きましたが、この体調では当分ムリ。

ついでに、ELECOM MS-STM55　：　ネットで約￥900円で昨日測定した、subakoの軸上１ｍのF特を貼っておきます。高域は前のマイクより伸びていますが、レベルは当てになりそうに無いです。５０Hzにマイク特有の共振があります。。　　それと無響室だったら低域はずっとだら下がりになるはず。

というところで、きょうはお仕舞い。　寝ます。。

さて、コンテストは見送りましたが、3D-subakoの改良を止めるつもりはありません。　折角楽しんでできる状態に戻ったのですから。

土、日の夜に、密かにミルクプリンを内製しておりました。　それがまた、見栄えは不味いが隠し味がうまいのなんのって。　平べったい渦巻き君との相性がバツグンで。。
さて、これはなんの事でしょう？　あはは、　3D-subakoの下に置いていたディフューザーに手を加えた物の事です。　以前の積層合板の上に、 シリコンシーラントで盛り付けしてみました。　　こんな見栄えの悪い物に気柱共鳴の聴感上の緩和効果があると思いますか？　それがかなりの効果があるんで すヨ。

　これはＬ側のスピーカーのスパイラル出口を撮影したものでして、下から見上げたとき螺旋音道はCCW（左回転）で降りてくる構造です。　丁度ユニットの 180度裏側辺りが螺旋仕切りの末端でして（画像の○印の奥）、そこからディフューザーで導くように空気の流れを作るものです。

で、今回の実験でなかなか面白いことがわかりました。　そのポイントは・・

１、円周長を有効に活用した音圧分配
　ヒラベッタ型の３Ｄ?スパイラルホーンは、ホーン出口の音圧方向が、Takenaka氏オリジナル設 計よりも円周方向に残っている。　オリジナル設計は細めの管で出口のベクトルは開口部方向にかなり向けてあるものが多く、おそらく出口方向に向いているほ ど出てくる音圧はよりダイレクトに向かってくるでしょう。
　一方、平べった型では逆に円周方向成分が多く残っていますので、そのまま筒の中を周りながら降りてきます。　（もちろん、筒はここで切れていますから、切れ目から外へ飛び出そうともします）　　まずはこの円周方向の音圧成分を利用します。

２、開口寸法の最適化
　上記音圧分配は、ただ開口があるだけでは　そこから一気に抜けてしまって、分散効果があまり得られません。
　 今回の試みとして、仕切り端の所で開口幅を一旦狭めた上で徐々に広げてゆき、一周する頃にまたすぼめる、という寸法設計にトライしてみました。　元々スパ イラル開口部の面積は大きすぎるくらいに十分ですから、このようにスパイラル中心付近を狭めていっても十分な開口面積が取れます。　勿論あまり絞りすぎる と詰まった音になりますが、ホーン出口面積より広い分には大丈夫のようです。
　こうして開口寸法をコントロールすることで、音圧分配が中域から中 低域、低域にかけて割と均一に行われるようです。　気柱共鳴の聴感上の「ちらし」効果に加えて、低域の量感向上にも寄与しています。　より広い面積に放射 上に音圧を作る効果だと思いますが、最近使っていなかった「バックロード的な低音」という表現をまた使いたいと思う程の変化です。

３、気柱長さの分散
　これは推測に過ぎませんが、subakoでは１６０Hz付近で起こっている１次共鳴。　約１ｍ程度の気柱相当の共鳴で す。　3D-スパイラルでは、気柱共鳴の起きる音道長さは、スパイラルの中心径に寄って来るようですので、ダクト共振計算に使う音道長さの半分ほどの長さ の気柱共鳴になると考えられ、　これが一般的なバックロードホーンとの特性差に（良くも悪くも）繋がっていると私は考えています。
　で、この気柱長さを分散できれば、共鳴のピークが分散される可能性があるわけです。
　今回の構造ですと、開口面積を絞って気柱長さを先に延ばしたような格好になっていますので、仮に円周の1/2の長さに沿って分散したとすると、
外筒の内円周長が　195mm x π x (1/2) = 306mm
と なり、元の長さの３０％もの長さで分散される可能性がありそうです。　もちろん、スパイラルの仕切り自体はちょん切れた後ですから、完全に分散されること は無いとは思いますが、耳で聞いた限りでは効果がかなりあります。　測定するとどうなるのか、次回はトライしてみたいと思います。

　以前「スパイラル出口に邪魔板を置くと、共鳴の減少効果がありそうだ」　とアナウンスしたとき、kumasanがH-75でトライしていただいた のですが「効果なし」との結論でした。　その時は「平べったい形でないと効果ないのかなあ・・」　と思ったものですが、　上記３、の効果は外筒の径に大き く依存しますし　１、の音圧ベクトル方向の違いも加わりますので小口径スパイラルではあまり効果が出なかったことの説明もつきそうです。

　なお、この出口ディフューザーはまだまだ奥が深そうでして、日々（夜な夜な）形を変えては試行錯誤を行い、最終的には積層合板のサンダー掛け品で新作し、完成品を作り上げたいと考えています。

2016~2017年のマラソンシーズンが始まりました。

最初のレースは、職場の仲間と白井梨マラソン、10Kmの部です。　仲間は10Kmが２人5Km１人、親子3Kmが１組でした。

第31回　白井梨マラソン会場の白井運動公園陸上競技場。集中力の高まる青色トラックは建設当時から

意外にも初10Kmレース。苦しかったが無事に完走し満面の笑み

走り終えると梨の無料試食会が待ち受けてくれます。おいしくて1個分くらい食べちゃった。
暑くて喉が渇いているから結構入っちゃうんですが、あんまり食べると後から来た人の分がなくなっちゃうし、そんなに沢山は無理なので。
その後はお決まりの泡の出る飲み物にバトンタッチ！

今回の記録と参加賞にあった梨1個
タイムは46分56秒、50歳代70位/エントリー491人。GPSログ

種目別順位 70/437
総合順位 284/1757

一緒に走った職場のメンバーは人生初レース。　じっくり省エネ走法の経験を積んでやっとここまできた私を、荒削りのフォームで颯爽と置き去り、3分ほど早くゴールしてました。　若さに敗北！　年内ハーフ２レース、年明けフル２レースを一緒に参加予定です。

ブログ投稿に間が空いてしまったが、製作は継続しています。

最初に、現時点での音出しにて録音してみた動画をYoutubeにアップしました。低域は良く伸びている割に中低域の薄さが無く、いつものわたし好みのキレがあります。

15mm厚塩ビバッフルも、変な響きを感じず予想以上に良いです。

（追記）最初からこのようなバランスの良い低域が得られたわけでは決してなく、VU75直管ダクトで試行錯誤を繰り返していましたが歪感の除去や音質バランスがどうにもとれず、虎の子のVU100スパイラルの出番となったわけです。

以下は製作中の様子。

寸法関係によりソケットに管が食い込むためのサイン波削り込み

第二ダクト部品切り出し。当初、φ75mm直管

VP 管なのでいつもは外径を削り込むのだけど、今回はM -TK さんに以前教えていただいた、スリット法を採用。作業がだいぶ楽になった。
エアタイトに少々対策が必要かも。

スパイラル外径の削りが不足し、現時点ではスポンジテープを外周に貼るとVU150クリアパイプに入らないため、裏面に仮貼り

本邦初（？）のデュアルスパイラル
第二ダクトが直管だと、どうも中低域の音質とのマッチングがとれず、バランスが整いにくかったし、ちと好みの音質とは違う。
ためしに、クリアミント2からVP100スパイラルを引っこ抜いて移植したらいい感じ。　この形式のスパイラルはこんなことも簡単にできるので持っていると幸せになれる。

バッフル固定リングには、バッフル固定用の爪つきナットを裏面に装着。　塩ビにツメが立たないので爪部分もザグリを入れる

バッフル裏面には、いつものように空気抜け用に面取りを実施

さあ、まだまだ微調整、内部共鳴防止、外部仕上げ、特性評価、と先は長い・・

今日は敬老の日。　家族で恒例のバーベキューをしました。

このシルバーウイークは、ほとんど仕事の山の片付けに没頭必須ですが、昨日のスピーカー製作と本日の公園家族サッカー（＆キャッチボール）＋庭バーベキューだけは譲れません。

今年は上の写真のように、サザエとホタテも生きたままのを買ってきて焼いてみました。　いやあ、うまいっす！

肉は地元の水郷鶏と干潟の椿ポーク。　これもまた、ジューシーでした。　もちろん、定番のしいたけ、ピーマン、長ネギ、たまねぎも美味しい。

そして最後は、余熱で焼くおばあちゃんのかきもち。

これでまた明日からの元気が沸いてきました！

花粉や、　大陸からの黄砂・PM2.5・・

今日は特に風が強く、辛いですね。

でも、昨日これを地元のケーズデンキで買ったから大丈夫。

• (ダイキン)うるおい 光クリエール MCK70N
  • 実際の型番はケーズデンキ仕様の「MCK70NKS-W」

ダイキンの空気清浄機は７年前に買って使っていましたが壊れてしまってました。

• 以前から電気集塵方式で性能は良かったのですが、メンテナンス性に少々難があった。

• 今度のは、電極のメンテナンスもやりやすくなっているようですし、敏感な僕の鼻でも、かなり快適です！
• 前側面吸気、上方排気も、設置場所を選ばずGOOD!

追伸：PM2.5時に投稿してみた。