inc​/CX-30impre

概要

• 型式：3DA-DM8P
• 仕様
  • グレード：CX-30 -XD L Package 2WD
  • ボディーカラー：ポリメタルグレーメタリック
  • 諸元・主要装備：本稿文末に列記
• 初回登録／引渡し日：2019年10月／2020年11月8日
• 購入時走行距離：2,562km

ニックネーム　「ロシアンブルー」

　ボディーカラーのポリタンクポリメタルグレーメタリックが、私が管理する塩ビ管スピーカーのWEBサイトでもよく登場する塩ビパイプ（PVCパイプ）に似た色・質感イメージだったので、「塩ビ管」→「PVC管」→「ぴーかんくん」となりました。
　→　その後、呼び名イメージとカラーイメージがかけ離れているため、猫の「ロシアンブルー」に改めました。

CX-30購入まで

　購入に至るまでの過程は、こちらのブログに詳しく書きましたので参照ください。
　CX-30　XD L Package 購入記

納車２週間後～のインプレッション

エクステリア

• 従妹関係にあたるMAZDA3には、マツダデザインの熟成を感じました。　世の中にはまるでダンゴ虫のようなズングリスタイルのコンパクトSUVやコンパクトクラスが溢れる中、CX-30はSUVながらも機械式駐車場に入るサイズのパッケージングという制約の中で、これほどまでの伸びやかなハッチスタイルを実現できた高度なデザイン手法は、素人目ながら大変秀逸だと思います。　デザイナー、車両・設計、生産設備、全ての設計者が自身の業務範囲を超えて相互に意見を出して最適解を生み出す、地道な作業の結晶でしょう。まじめでオープンな企業風土がなければ為し得ない成果だと思います。
  　詳細は、モーターファン別冊「CX-30のすべて」のデザイナーインタビューに記載がありました。とても興味深い内容でしたので、お持ちでないオーナーの方は1冊持っていると良いかもしれません。
  　2020-2021カーデザインオブザイヤーを受賞するだけのことはある、清楚でアーティスチィックであり、ドライブするたびに愛おしさが増してゆく、そんなとても優美で魅力溢れるデザインに仕上げていただき本当にありがとうございます。
• フロントデザインは、マツダ車のアイデンティティを継承しながら、低い面構えとともに嫌みの無い程度に深い掘りを入れて目力を与えたLEDヘッドライト、車幅灯を兼ねたディミング（減光）ターンシグナルなど魅力的です。　グリルの手洗い作業はななかなか厳しそうですが、時々高圧洗浄機に登場してもらいましょう。
• 私のお気に入りは、リヤ斜め後ろからの眺めですね。　元々、ごちゃごちゃしたデザインを嫌いクリーンでシンプル路線が好みですが、CX-30のセクシーにくびれたお尻は魅惑的です。思えば初代ホンダクイントインテグラや日産リバティのリヤ周りはスッキリしていて好きでした。
  　サイドのＳ字型に移り込む独特の曲面構成は、デザインテーマである「溜め・払い」「余白」「移ろい」を存分に表現していて見事です。　黒のクラッディングパネルの幅が広すぎるという指摘もありますが、これもボディをスマートに見せるために採用した手法のようで、実車を見るまではどうかなと思いましたが、見慣れるとほとんど気になりません。

• ボディーカラーのポリバケツポリメタルグレーメタリックは、当たる光の強さにより印象を変える不思議なカラーです。　太陽光を一杯に浴びている時は、ボディ全体が樹脂でできている？　との錯覚を覚えるほど独特のソリッドな質感を持ち、　反対に曇りの日や夕暮れなどは深みのある色合いに変貌します。　ソウルレッドやマシングレーほどの深みは出ませんが、目立ち過ぎないけれども主張のある、CX-30のデザインコンセプトにマッチする良質なカラーだと思います。Ｓ字に見える映り込みもこの通り、ちゃんと表現できています。

インテリア

• 　インテリアの質感は素晴らしいの一言で、このクラスでこの居心地の良さは少々「やりすぎ」では？と心配してしまうほどです。
  　ダッシュボードとフロントドアのソフトパッド、ステッチ、クローム部品の形と使い方をはじめ、ドライバーが運転に集中できるシンメトリカルなインパネ周りのデザイン、助手席側の流麗な造形もとてもよく纏まっていると思います。　また、各スイッチの操作時の質感が統一されていて、クリック感がしっかりありながら安っぽくない感触も地味ながらポイントが高いです。
• 　弱点としては、センターコンソール前方のカップホルダー付近に照明が無く、WEB情報を頼りに市販の車載用USBコネクタ差し照明を購入し取り付けています。　ACC電源断後6分程度、マツコネ電源と同様に点灯状態を継続し、その後消灯します。　オプションとして装備されていた、PREMIUM SELECTIONの3点セット、フットランプ、スポーツペダルセット、イルミネーションスカッフプレート、中々良いですが、まあペダルセットは市販品のほうがずっとコスパが良いのでオマケみたいなものと認識してます。
• 　前方視界は割と良好です。Ａピラー根本が後退気味に生えていることと、細かい部分ですがピラーを角型形状とすることで幅を狭くし、ドライバーが交差点などで死角を覗き込む際に必要な上体の振り幅が少なくて済むからです。　また、ボンネットが水平でスクエアに近い形状により自然に視界に入ってくるためか、意外にもフロントエンドの見切りが悪くないので車両感覚に慣れてゆくのにあまり時間がかからなかったです。　ボンネットがほとんど見えないダンゴ虫スタイルのSUVとは対極に位置する実用的な感覚です。

• 　反対に後方視界は良くないです。リヤウインドウが寝ていて上下幅が狭いことや、リヤシートバックが思いのほか高いこと、Ｃ～Ｄピラー間に付いている小さなウインドウが、無いと更に困るもののやっぱり小さいこと、などが原因です。　見えない部分は360°モニターを補助的に頼ることになりますね。また、後席ドアの内張り素材はプラスチック主体で、前席とは落差が大きく、MAZDA3とは違ったコストダウンを感じる部分です。

動力・運動性能

• 　1.8Lのディーゼルターボエンジンは116ps／270N･mと、CX-5などに搭載される2.2Lディーゼルツインターボと比較するとかなり控えめなスペックです。　巷では2.2Lを載せてほしかったという声も目立つのですが、実際に運転するとこれで必要十分ですし、高速の合流や追い越し加速などでも不満を感じることも稀です。これ以上の動力性能を余裕として欲しい気持ちもわかりますが、実際に必要な場面はどれだけあるのか？　もし頻繁に必要となるとすればよほどの山間部にお住まいか、とても粗い運転を日常的にしている人、など特別な方達でしょうか。
  　もしCX-30に2.2Lが搭載されていたら、燃費も悪化しますし、エンジン重量も増えて今よりも更にフロントヘビーとなり、前後バランスがさらに悪化し運動性能にも悪影響を与えてしまいます。　私はこの1.8Lで必要十分と思います。（といいつつも、この1.8Lでもう少しトルク・パワーがあればそれはそれで結構なのですが）
  　欠点もあります。2.2Lはツインターボで低回転でのレスポンスも良好ですが、この1.8Lはシングルターボなのでレスポンスは良くないのです。　少し慣れてくると発進時には若干早めにアクセルを踏み始めれば割とスムーズに加速できるものの、減速後に一旦アクセルから足を離した後の再加速などではレスポンスの悪さをまともに感じてしまいます。こればっかりは諦めるしかないのかもしれません。
• 　運動性能に話を移すと、プレマシーから始まったマツダの足はしっかり踏襲できている印象です。　ステアリングを切り始めると、外側前輪にゆっくりと荷重が移動し、外側後輪のロールは最小限にスムーズに曲がってくれます。　車体後部のロールが少ないため、コーナー出口や車線変更後の揺り戻しが少なく、連続コーナーで次のコーナーへの進入が極めて自然で安心感があります。
  　少しだけ残念なのが、ステアリング中立付近の直進安定性と微舵角の応答性。　プレマシー（ラフェスタＨＳ）は電動オイルポンプ式油圧パワステだったため、フリクション感がほとんどなく、どっしりした直進安定性をもちながらも、中立付近の微舵角も微妙な力加減でコントロールが可能な秀逸なステアリングフィールを持っていたのですが、CX-30は微妙なフリクションを感じるのと、力加減ではなく微舵角を与える必要があること、これは電動パワステが持つ本質的な弱点なのかもしれません。
• 　ディーゼルターボエンンジンの重さの影響なのか、ステアリングの切り込み後のノーズの反応に遅れがあります。ゆったり乗る分には全く問題なくスムーズな反応でも、ワインディングを飛ばし気味に走る楽しさは減退気味です。もしかすると、スロー気味に振ってあるステアリングギヤレシオの影響もあるかもしれません。意識的にクイック気味にはじめに深めに切り込むと良さそうに感じます。そしてワインディングをそこそこのスピードで走ってもタイヤを鳴かせることすらできず、限界が低いわけではないので安定感のある走りは十分にできるし、何よりマツダのステアリングと、GVC+(Gベクタリングコントロールプラス）の働きでコーナー進入後の旋回感はスムーズこの上ないため、トータルでは安心感のある運動性能と思います。時にはシフトをマニュアルモードに入れて3rdギヤで4000rpm付近を保ちつつワインディングを駆け抜ける際には、アクセルレスポンスも良くなってエンジンブレーキも良く効くので、思いのほか楽しめる足だと思います。
• ブレーキについて。　1年落ちのディーラーデモカーだったからか、巷で言われているほど「踏み出しで効かない」との印象はなかったです。もっとも、前車のラフェスタHSもアクセラベースのブレーキで、初動も効きが弱いうえに絶対的な制動力も少々心もとないものだったので、それに比べれば踏むだけ効くしリニアでとてもコントロールしやすいブレーキだと思います。　踏み込む時のフィーリングも何とも言えない気持ちよいフィーリングで、「踏むのが楽しみ」なブレーキです。そんな車はなかなか無いですよね？

経済性

　SKYACTIV-D 1.8Lディーザルターボ、車両重量1,460kgもあるのにこの車のエンジンは経済性に優れています。　納車後2週間で、高速5割、郊外路3割、渋滞含む市街地2割程度で、合計1,500kmほど走りましたが、トータル燃費はメーター読みで22km/L程度です。満タン法でもおそらく21km/L程度かと思いますので、軽油の単価を100円／Lとすると、走行距離100Km当たりの燃料費は500円を下回ることになります。　まあ、高速では100km/h程度かそれ以下主体で押さえた運転ですし、郊外路はほとんど一本道で信号が少ない道ですから良好なわけです。また、従来のラフェスタHSのSKYACTIV-Gでは市街地や渋滞では極端に燃費が悪化しましたが、このディーゼルエンジンはそれほど極端に悪化しないように思います。　今のところこの1.8Lディーゼルターボエンジンの経済性はとても優秀、という印象を持ちました。　2.2Lのディーゼルターボは折角の良好な経済性が後退するので要らないです。

快適性

パッケージング

• 　前車が７人乗りのラフェスタＨＳであり、シートスライド付きの２列目はかなり広かったため、比較するとCX-30が狭いのは当然で、比較対象として適切ではないので仕方ないです。　また、全高も1,615mm→1,540mmと低くなったため、頭上の解放感も無くなりました。　しかし狭くて大人４名が乗れないわけではなく、普段使いや週末のドライブ程度なら十分に実用性のある室内で、まさに「ジャストサイズ」ともいえるパッケージングです。　これは前席・後席・ラゲッジスペース全てにわたって言えることで、余裕はあまり無いものの必要十分。　上質なインテリアに囲まれて移動できることから、空間の余裕が無いことは却って居心地の良い包まれ感につながっています。
  　また、運転席と助手席の間隔は、上位のCX-5と同等とのことです。センターコンソールに肘をかけていても、助手席の人との距離感を適切に保つことができますので、お互いに微妙に遠慮する必要もなく、快適なドライブが楽しめます。
• 　最近のマツダ車は、前輪を少し前に移して、アクセルペダルを右足正面にオフセット無しで配置しています。　オルガン型のアクセルペダルは、踵から足裏全体で置くように踏めるため、長時間の運転では疲労度の軽減に寄与しますし、適正なペダル配置によりアクセルとブレーキの踏み間違いを根本的に起き難くしています。ドライバー中心の、良い設計ですね。
• 　フロントシート。オルガン式アクセルペダルの下端に右足かかとを合わせて、パワーシートの前後、高さをはじめシートバック、ランバーサポートを調節するのですが、最初はこの合わせ方に慣れずに今一つ決まらなかったのが、少しづつ微調整を重ねてやっとしっくりくるようになりました。　骨盤を立てて頭の振れを小さく押さえる設計もあって、長時間のドライブもとても快適ですし、L-packageのレザーシートの感触も良好です。

取り回し

　太めの大径タイヤにも関わらず、MAZDA3よりホイールベースを短縮して最小回転半径を5.3mに抑えているので、普段使いの取り回しもそれほど悪くありません。　前方・側方の車両感覚も割と掴みやすいのと、サイドミラーがあまり出っ張っていない、というよりボディー形状が結構出っ張っているからこその全幅1795mmなのでミラーはそれほど出ていない、という言い方が正しいのかもしれませんが、側方も思ったより幅広な感じがしないのもよかったです。

乗り心地

• 　整地路ではどっしりとしておりとても滑らかで良い乗り心地でも、不整路で路面が荒れてくるほどにバネ下重量の大きさが災いし、ストロークは確保されていてもドタバタと相応の振動とショックが伝わってきます。18インチホイールに215というタイヤ幅、250kPaと高い空気圧も要因と思います。乗り心地に関しては、前車のラフェスタHSよりも悪く、ノートより若干良いという程度と評価します。　タイヤの銘柄はトーヨーでしたので、ブリジストンだと少しは違ったのでしょうか。冬用に17インチスタッドレスを予定しているので、そこで多少の変化を期待します。
• 　一方で、こうした不整路のコーナリングでも、リヤサスがトーションビームでジオメトリ変化が少ないためか、アンダーステアや変な挙動はほとんど感じません。　今回のトーションビームは乗り心地には少なからず悪影響があるかもしれませんが、新開発形状を採用したことでそれ以上にメリットも感じることができます。　しかしながら、いつもの通勤路が不整路だったりすると乗り心地の悪さにいつも対き合わねばならず、恨み節も浮かんできそうです。
• 　とはいっても、不整路では少々不満に感じるネガティブイメージは、整地路での極めてスムーズで静かな乗り味を味わうと、そんなネガも忘れてしまうほどの心地よいドライブができるのも事実。あと少しだけ乗り心地に振ってくれれば満足度も上がりそうで、この冬の年次改良で良くなるようですから、今から購入される方は期待してよいのではないでしょうか。

静粛性

• 　アイドリング中、低速での走行中には、ディーゼルらしさを感じる音が相応に入ってきますが、巡航速度ではディーゼルエンジンということを忘れるほど静かです。　一方で加速中は勇ましいエンジン音が入ってきて、それはそういう演出なのだと理解します。　加速中もエンジン音が聞こえにくかったりすると、折角電動ではないエンジン車に乗っている楽しみも半減しますからね。そう思える理由の一つに、ATミッションがCVTではなくトルコンATだというのも大いにあります。速度上昇とエンジン音程の上昇がリニアだということは、人馬一体感を得るにはとても重要だと思います。
• 　ロードノイズはタイヤの性格もあって、それなりに侵入してきます。　特に荒れた路面では決して静かとは言えない感じです。　しかし何というか、音の性質が悪くないというか、反響の少ない騒音だと思います。　吸音材が多めに使われているのかと錯覚しますがどうやらそうではなく、ボディ自体の接合部での制振接着剤が効果を上げているのだとか。新技術ですね。
  　そして忘れてはならないのが、新オーディオシステムによる静粛性への貢献です。　従来からミッドウーハーはドアに埋め込むスタイルが主流ですが、MAZDA3から採用したエンクロージャに格納してドアからカウルサイド（ダッシュボードの横付近）に移動して、ドアホールを最小限に減らしたことこそ、この車の静粛性に最も貢献しているのではないかと思います。　決して高級車のような静けさではありませんが、良質の静粛性を備えていると思います。

快適装備

• 運転席・助手席シートヒーター、ステアリングヒーターは、AUTOエアコン連動でエンジン始動直後に車内温度に応じて自動的にONになるため、短い暖気運転直後から運転してもとっても快適です。　手袋はいらないかも？
• 骨盤を立てるシートとレザーの相性も割と良い印象です。　５時間くらいのロングドライブでも疲れが少ないですし、腰椎分離症・すべり症の私でも腰が痛くなりません。感触も悪くないのですが、夏場のムレ具合がどうなのか若干の不安もあります。

BOSEサウンドシステム

　標準のパイオニア製オーディオでも良かったのですが、購入した個体にはBOSEサウンドシステムが装備されていました。　現時点では事前に得ていた情報よりも結構良い音だと思いますが、それほど良いというほどでも無いです。
　車内エア録音したYoutube動画を作成しましたので、ヘッドホンで聞いてみてください。
運転席の耳の高さ付近にマイクを２本置いてstereo録音しました。BASS-4,TREBLE+3で調整してます。FRONT側+9でリヤは音を出していませんが、HOMEオーディオとの違いを明確にするために、よりクリアに聴ける設定としてます。　いつも運転中には、FRONT+3～4あたりでしょうか。CX-30の静かな車内でゆったりドライブしながら、お気に入りの音楽を流すのも良いものですね。
　https://www.youtube.com/watch?v=d4LqF8qQRRI

• 高域は、そんなに悪くなく案外細かい音も出るし音質も嫌味が無いです。
• 低域は、ウーハーをドアから出して専用のエンクロージャに入れカウルサイドに埋め込んだことで、腰のしっかりした低～中低域です。標準オーディオでも同様のウーハーインストールのようですから、この点では標準とあまり変わらないかもしれません。あんまりブンブン言うのは嫌いなので、このくらいで良いです。
• 不満はミッドレンジですね。音がボヤケ気味で、分解能の悪さを感じます。　ホームオーディオのフルレンジが中高域がしっかり出るタイプなので猶更違いを感じてしまうのかもしれませんね。
  　総じて、もう少し頑張ってほしかった、この程度なら標準のパイオニア製オーディオで十分だったのではと思います。但しHOMEオーディオでアコースティック系の音楽をメインに聴く私個人の感想です。

安全・運転支援システム

• アダプティブ・LEDヘッドライト(ALH)
  　「AUTO」ポジションにしておくと自動的にこの機能が有効になります。　明るい街中や先行車、対向車がある時以外は自動的にハイビームに切り替わる、というだけの単純なものではなくて、先行車や対向車以外の左右両外側だけを照らしてくれるため、夜間の走行も本当に安全に走ることができます。要するに、必要な部分だけロービームにしてくれるイメージです。　道路の脇から突然人や自転車が飛び出してきても明るく照らしてくれるので心配無用ですね。　この機能には本当に感心しました。田舎道主体なので、最新機能の恩恵を最大限に享受できています。スバラシイ。

• MRCC（マツダレーダークルーズコントロール）
  　巷でも完成度がそれほど高くない、と評価の低さが目立ちます。加減速が滑らかではなかったり、割り込みが入った時のブレーキがキツイこと、カーブでの余計な減速など、今一つと感じることも多いです。　でもそれをわかった上で使う分にはとても便利ですし、高速や１本道では大活躍しています。　この冬の年次改良で改善が予定されているので、その後のサービスキャンペーンでのバージョンアップが施されることを期待します。

• クルージング・トラフィック・サポート(CTS)
  　速度55km/hまで、レーンキープ支援としてレーン逸脱予防のためにステアリング支援を行ってくれる機能です。　55km/hまでという制限は2021年の年次改良で高速域まで拡大されるようです。でも実は今でも、55km/h以上でもアラート音とともにステアリングをブルブル震わせながら当て舵をしてくれるレーンキープ・アシストシステム(LAS)機能があるので利用しています。　違いが今一つわかり辛いですね。

• ブラインド・スポット・モニタリング(BSM)＋後側方接近車両検知(RCTA)
  　車両の外周に散りばめられた超音波センサ等を利用して色々とアラートを発してくれるシステムですが、今一つ恩恵に預かっているという実感はありません。唯一、レーンチェンジの際にサイドミラーに移る黄色のアラートは助かっています。　前方と後方は　単に360°モニタを利用して目視確認が主になっている状況です。

• 電動パーキングブレーキ(オートホールド)
  　最近の車で採用が多くなっている電動パーキングブレーキのオートホールドは便利ですね。　発進前に有効にしておけば停止時に自動的にブレーキONしてくれるため、発進直前に予めブレーキから足を離してアクセル側に足を移動できるため、発進時の動きがスムームかつタイムリーになります。

納車当日のETC取付作業

　購入した個体は、ETCが装備されていませんでした。　ETC2.0でマツダコネクト連動をしたかったので、価格コムやみんカラの先人の知恵を参考に、ディーラーで受取った直後に、敷地内の空きスペースをお借りして、テレビキット（スマート切替）の取り付けまで敢行しました。（テレビ視聴やマツコネ操作は、運転中はドライバーは操作しないように。このあたりは自己責任ですね。）　新車だったら納車当日にいきなり内装剥がしは憚られたと思いますが、多少の緊張はありましたが１年落ちということで踏ん切りもつきやすかったです。
　マツコネ連動が第一目的で、圏央道のETC2.0追加割引だけは受けたく、光ビーコンは無しのPanasonic「CY-ET2010D」をセットアップ込みで購入しました。
　事前にディーラーにマツダ純正のETC接続ケーブル「BPNF-V6-38Z」を注文して6,600円で購入（monotaroでも同額で購入可）し、これらと車両側のハーネス／マツコネ本体との間にカプラーオンで設置が可能です。

　ダッシュボードの外し方は写真のように左側に内装はがしで浮かせて体重を反動にして引っ張って剥がします。　10mmの6角ボルト2本で固定されているマツコネを外したら、白の大型コネクタのほか、手が入るところまでコネクタを外してゆきます。　右奥に茶色のコネクタが見えたら手を入れて、ETC接続ケーブルのうち両側茶色のコネクタで、車両側とマツコネを接続し戻します。

　この時、テレビキットの割り込みを入れる場合は、白い大型コネクタの間に入れ込みます。

　運転席右側のコインポケットを引っ張って（固いけど）外して、接続キットの２本と、フロントガラスのルームミラー裏に張り付けたＥＴＣアンテナからのケーブルを接続します。作業終了後、マツコネのメニューでETC2.0で認識されていることを確認してからマツコネと内装を元に戻しました。　その後実際に高速に乗り、無事に動作に問題がないことを確認して帰宅しました。（最初は念のためバーの無いETC/発券兼用レーンを利用です。）

今後のこと

MAZDA3とCX-30の年次改良？

　SKYACTIV-D1.8Lの年次改良で、2020年末モデルから馬力が130psにアップする、という情報が入ってきました。　馬力が上昇するだけならそれほど気にすることも無いかな？　もし新車を契約していたらちょっとしたショックだったかもですが、1年落ちの中古車ですし、乗りつぶすくらいに長く乗るつもりでリセールも関係ないから後悔なしですね。とはいえ、もしSKYACTIV-DもSKYACTIV-Xと同様にソフトウエアのアップデートのみで年次改良後の性能に変えられるのであれば、多少の費用でしたら希望したいところです。。でも数値性能が上がってしまうため実際には難しいのでしょうね。SKYACTIV-Xが特別な扱いだと考えておくべきでしょうか。
　また、MRCC（マツダ・レーダークルーズ・コントロール）とCTS（クルージング・トラフィック・サポート）の改善も盛り込まれているらしく、これはぜひ初期型購入したユーザーにもサービスキャンペンで還元していただきたい、と期待大です。

SKYACTIV-Dのスス問題

http://minato-motors.com/blog/?cat=192
一旦インテークに付着したススは、エンジン性能を低下させるだけでなく、その後のスス蓄積を助長しそうですね。
納車後は、極力30分以上の運転と時々回転を上げてススを燃やすように意識しないといけないですね。 とはいえ、10万km走ったあとでインテーク洗浄すればほぼ元に戻るなら、必要以上に神経質にならなくてもよいのかもしれませんね。
EGR制限なんていう単純な荒業も効果を上げているとか。。アングラが近づいてきたのでここではこの辺にしておきます。

（追記：2020-12-17）
　ディーゼル・ウエポンという添加剤が評判が良いので、入れてみました。　洗浄剤と、セタン価向上剤が主成分のようです。　うちのCX-30は1年落ちで距離こそ走っていませんでしたが、ディーラー試乗車でしたからアイドリング時間も長く、ちょい乗りばかりで、煤発生に関してはシビアコンディションだったと思いますので、予防保全的に早めに使い始めるのも良いかなと思った次第です。

出会い

某駐車場で、同じ色のCX-30を見つけて隣に停めてみました。　やあ！兄弟っ！

諸元

主要装備

おわり