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GDIエンジン新旧特性比較

GDIエンジン新旧特性比較 97/11/16 

 良くも悪くも評判のつきないGDIエンジン。なんと発売より1年でエンジン自体のマイナーチェンジ を実施した。
 主な変更は、インテークマニホルド(吸気管)長さ延長などとのこと。はたして、どれほどの変化があるのか? まずは特性データの比較をやってみました。


 三菱HPのレグナムQ&Aのコーナーに、エンジン特性が掲載されている。
 旧モデルとなった20STと97レグナムのデータは、今となっては掲載されていないが、 以前プリントアウトしておいたものから、数値を読み取ってグラフにしました。


 グラフの出力は、トルク特性にエンジン回転数を掛けて算出したもの。 掲載されていた特性とは一部相違があります。また、20STのエンジン形式は、6A12です。


 ・グラフの解説

 インテークマニホルド延長などの改良により、低速トルクがアップした。以下はその簡単な考察。

  1. 最大トルク発生回転数が低速寄りになった。
  2. 旧20ST 97GDI 98GDI
    最大トルク(Kg-m)/発生回転数(rpm) 18.6 / 4,500 18.2 / 5,000 18.2 / 4,000
    最高出力(PS)/発生回転数(rpm) 145 / 6,000 150 / 6,500 150 / 6,500

     最大トルク発生回転数が、5,000rpm → 4,000rpmとなった。

  3. 低速〜中速トルクがアップ。
     グラフを読み取ると、約0.6(Kg-m) : 約4%の向上が見られる。私は98モデルに乗ったことがないので 両者の比較はできないが、通常の使用で体感上の違いがあるかどうかは疑問だが、 斜度のきつい坂道では多少の余裕につながるのではないかと思う。
     トルクカーブ自体は、「一般的に望まれている形」に近づいたと思う。
  4. 燃費は向上するか?
     このグラフからは、リーンバーン領域が広がったかどうかは判断できない。吸入空気の総量が増えれば、 リーン領域も広がるはずなので、おそらく同様に4%ほど広がっているのではないか?と推測する。 しかし、元々これだけの車重のクルマに1.8Lで希薄燃焼を行うというムリを挽回できるほどではなく、 燃費に目に見えるほどの向上はないだろう。

 トルクカーブは、今までより良い形をしていると思う。V6−2Lの20STがラインアップから消滅したのも、 当然といえるだろう。97GDIの方が高回転寄りの設定であったため、マニュアル車ではゼロヨン加速でどちらが速いかわからないが、 ATでは98有利だし、一般ユースも98GDIの方が乗りやすい設定だと思う。
 愚痴になるかもしれないが、最初からこの特性で発売して欲しかった。そうしていたならば、 4G93-GDIエンジンの評価が、巷でいわれているほど下がってはいなかったかもしれない。


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