ROOM GDI Fun
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1999/1/24〜
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GDIエンジン新旧特性比較
GDIエンジン新旧特性比較 97/11/16
良くも悪くも評判のつきないGDIエンジン。なんと発売より1年でエンジン自体のマイナーチェンジ
を実施した。
主な変更は、インテークマニホルド(吸気管)長さ延長などとのこと。はたして、どれほどの変化があるのか?
まずは特性データの比較をやってみました。
三菱HPのレグナムQ&Aのコーナーに、エンジン特性が掲載されている。
旧モデルとなった20STと97レグナムのデータは、今となっては掲載されていないが、
以前プリントアウトしておいたものから、数値を読み取ってグラフにしました。
グラフの出力は、トルク特性にエンジン回転数を掛けて算出したもの。
掲載されていた特性とは一部相違があります。また、20STのエンジン形式は、6A12です。
・グラフの解説
インテークマニホルド延長などの改良により、低速トルクがアップした。以下はその簡単な考察。
- 最大トルク発生回転数が低速寄りになった。
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旧20ST |
97GDI |
98GDI |
最大トルク(Kg-m)/発生回転数(rpm) |
18.6 / 4,500 |
18.2 / 5,000 |
18.2 / 4,000 |
最高出力(PS)/発生回転数(rpm) |
145 / 6,000 |
150 / 6,500 |
150 / 6,500 |
最大トルク発生回転数が、5,000rpm → 4,000rpmとなった。
- 低速〜中速トルクがアップ。
グラフを読み取ると、約0.6(Kg-m) : 約4%の向上が見られる。私は98モデルに乗ったことがないので
両者の比較はできないが、通常の使用で体感上の違いがあるかどうかは疑問だが、
斜度のきつい坂道では多少の余裕につながるのではないかと思う。
トルクカーブ自体は、「一般的に望まれている形」に近づいたと思う。
- 燃費は向上するか?
このグラフからは、リーンバーン領域が広がったかどうかは判断できない。吸入空気の総量が増えれば、
リーン領域も広がるはずなので、おそらく同様に4%ほど広がっているのではないか?と推測する。
しかし、元々これだけの車重のクルマに1.8Lで希薄燃焼を行うというムリを挽回できるほどではなく、
燃費に目に見えるほどの向上はないだろう。
トルクカーブは、今までより良い形をしていると思う。V6−2Lの20STがラインアップから消滅したのも、
当然といえるだろう。97GDIの方が高回転寄りの設定であったため、マニュアル車ではゼロヨン加速でどちらが速いかわからないが、
ATでは98有利だし、一般ユースも98GDIの方が乗りやすい設定だと思う。
愚痴になるかもしれないが、最初からこの特性で発売して欲しかった。そうしていたならば、
4G93-GDIエンジンの評価が、巷でいわれているほど下がってはいなかったかもしれない。
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