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ROOM GDI Fun

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1999/1/24〜

省燃費サイクル
空燃比変化(予想)
負圧計の見方
GDIの省燃費走行
実際の燃費
97/98年モデル比較
前愛車Legnum ST

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三菱への質問状の内容
拝啓、三菱自動車工業株式会社 様

 いつもこのホームページを楽しく読ませていただいております。
また、愛車レグナムとの付き合いも2年を迎えようとしており、途中
トラブルもありましたが、現在はマイナートラブル以外は問題なく
走っています。
 
 さて、11月号のCar Graphic誌のGDI-Legnum Long Term Testの記事は、
ご覧になられましたでしょうか? 興味深い記事でした。
 特に、「ごく負荷の軽い時しかリーンバーンにならなかった」
という部分です。

 私は平成8年11月納車のLegnum ST-GDI-4ATに乗っており、過去に高圧燃料
ポンプ故障による高速道路でのエンストなどを経験し、新技術であるGDIには愛着
がある一方で常にその完成度には不安を抱いておりました。
 昨年10月から自らホームページを開設し、Galant/Legnum仲間との情報交換
を行い、稚拙な知識を少しでも補う努力を継続して参りました。
 そして最近、私のクルマに負圧計を取り付け、空燃比の検証を続けていました
ところ、負荷変動時の興味深い負圧変化の挙動を見出しました。
 そんな折り、この記事に出会い、私の考察を更に深めることができました。
つまり、2,100rpm以下では平地の定常走行程度の負荷までしかリーンバーンでない
のではないか、ということです。(実際にAT4速で60Km/h時にリーンバーン
走行は可能です。但し非常に難しい。但し、ガソリンはレギュラーです。)
 しかし一方で、2,100rpmを臨界点としてそれ以上では緩加速域をリーンバーン
でカバーしているようです。(CG誌の記事にはこのあたりの考察が抜けています)

 以上の内容を以下の私のホームページに掲載させていただきました。
  http://home3.highway.ne.jp/naao/

 さて、これがCGレグナムや私のクルマだけなら良いですが、全ての
97年モデルがそうであったとしたら、問題だと思います。なぜなら、
この特性で10.15モードを測定しても、到底カタログ値は達成できない
のでは? と思われるからです。

 一応、ディーラー経由で説明を求める文書を提示しましたが、ディーラー
からは直接自工のホームページから連絡した方が回答早いかもしれない、
との連絡があり、こちらへ投稿した次第です。

【依頼事項】−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
1:上記私のホームページの「GDIエンジンの空燃比変化(予想)」
  のページを開き、内容についてチェックください。
  内容に貴社に損害を与えるような誤りがあり、訂正が必要でしてら、
  ご指摘願います。       ^^

2:私は自分の実験とCG誌の記事から、私のクルマの燃焼特性を推定
  しています。レギュラーガソリンを使用しての実験では、2,100rpm以下
  ではごく低負荷の領域でしかリーンバーンになりません。
  これはレギュラーガソリンだから、なのでしょうか?
  (次回はハイオクで実験する予定です)
  ハイオクではずっと広いリンバーン領域で走行できるのでしょうか?

3:もしハイオクでも変わらないのであれば、低速度域では普通のエンジンと
  ほとんど変わらない燃費特性となりそうです。
  カタログ数値の10.15モード燃費は到底達成できないと思います。
  カタログの運輸省審査時は、同じプログラムで測定されたものでしょうか?
  もし違うものだとしたら、現在のプログラムでの10.15モード燃費は
  何Km/Lとなるでしょうか?

4:もし、カタログの審査時のプログラムと違うものが今付いているとし
  たら、どこが違うのでしょうか? また、変更した理由は何でしょうか? 
  そして、これは一種の誇大広告にはあたらないでしょうか?
  三菱として、今後プログラムの修正・換装などの保障の計画はないで
  しょうか?
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

以上、貴社の説明・対応によって、私の考察の真偽を確認した上で、
納得したいと思います。 
GDIをいち早く世に送り出した三菱には感謝しますし、今後もがんばって
欲しいです。

 では、お返事をお待ちしています。よろしくお願いします。

 敬具						98年10月24日
                        なーお
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