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1999/9/5

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Hyper-CVT の研究(?)

Hyper-CVTの原理と印象を掲載するペ−ジです。

日産のCVTには、N−CVTとHyper−CVTがあります。 N−CVTは低コスト版、Hyper−CVTは普及版といった棲み分けです。 Hyper−CVTの一番の特徴は、トルクコンバーターを組み合わせて いるため、クリープ(コーヒーに入れる物とは違います)が使えることです。

【原理】 :日産ホームペ−ジのHyper-CVT解説へリンクします。

【クリープ】 クリープとは、トルクコンバーター(流体継手)のすべりを利用して、 停止時や微速時など、ギヤは入りっぱなしでブレーキを離すと「スルスル」 と発進することをいいます。 CVTはギヤチェンジが不要なので、基本的にトルクコンバーターは 不要ですが、クリープがあると車庫入れや渋滞時などの微速調整が とてもやり易くなるので Hyper−CVTにはコストアップ覚悟で装備 されています。

実際、このクリープがあるので、発進時などは普通のトルコンATと 変わらぬ感覚で乗れます。 また、トルコンが滑るのは車速20Km/h迄で、21km/h以上になると しっかりロックアップされて滑らないので、燃費もあまり悪化しません。

【加速感】 一言、「原付バイク」に良く似ています。 エンジン回転数と車速の関係は、以下のようになっています。 (ごく穏やかな加速の場合)

20Km/h到達まではトルコンが滑り、回転数が上がっていますが、 21Km/hでロックアップされると同時に一旦1,500rpmまで下がります。 (この時、加速感に若干の息つきが感じられます) ここから上の速度では、全く段差無く無段階に回転が上がってゆきます。
その後、アクセル踏み込み量と車速から、エンジントルク特性と 燃料消費特性の最も効率良い回転数(言い変えればギヤ比)を 連続的に選び(変化させながら)加速してゆきます。

強めの加速が必要な時は、アクセルをグイッと踏めば即座にエンジン 回転があがり、続いてトルクがグイッと付いて来ます。 アクセルをジワッと踏み増せば、エンジン回転が上がる前に、 トルクが付いて来ます。
アクセルの踏み方で、要求される回転数を判断し、最適なギヤ比 にしてくれるのです。 
これを理解して運転すれば、燃費を押さえ ながら、思う通りの加速が得られます。

不満点といえば、アクセルとトルク上昇の間にタイムラグがあることと、緩加速時に1,500rpm付近を多用するのにその付近でノッキング 気味の微振動と若干のこもり音があること、でしょうか。 どちらもファミリーカーとして割り切れば、問題になる場面は少ない と思います。

【降坂時】 坂道を降りる時は、最近のトルコンATにならってエンジン回転 が自動的に上がり、エンジンブレーキがかかります。
三菱のINVECS-2では、ギヤを1段落とされた後、下り坂が終わっても なかなか元のギヤに上がってくれなかったのですが、Hyper−CVTで は下り坂が終わるとすぐに元の回転数に落ちてくれます。  ・・・なんて賢いのだ、と感激しました。
しかし、メリットだけではないようです。下り勾配を利用して 加速したい時は、逆効果になります。 折角の下り勾配なのに アクセルを踏まないと加速しない・・・ このあたりは、三菱のINVECS-2では、ブレーキを良く踏むと ギヤチェンジされエンジンブレーキ、ブレーキを踏まなければ そのままのギヤで下り坂の力で加速、という使い分けができました。
 → Hyper-CVTもそんな学習制御があるのかどうか、こんど  ディーラーに聞いてみましょう。

【総括】 とにかくギヤチェンジの無い世界というのはこれほど素晴らしいもの かと思いました。クルマの特性もありますが、とにかく「心穏やかに」 乗る人にはCVTはベストチョイスだと思います。 日産のCVTは、登場してしばらくは不具合の話も耳にしましたが、 ずいぶん煮詰められてたことを知り、かなり頑張ったな、と思いました。

今後は更に大排気量車や 直墳ガソリンエンジン・直墳ディーゼルエンジン 、あるいはハイブリッドエンジンとのドッキングも期待できると確信 しました。 先日、三菱も来年以降、全ての車種でATミッションをCVT化してゆく とアナウンスがありましたが、三菱のGDIとハイブリッドの完成度も 見物だな、と期待しています。


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