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1999/9/5

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自分でするチューニング情報を掲載するペ−ジです。 お金も時間もないのでマイナーチューンが主体となるでしょう。また、私は元々クルマのチューンなどやっていたわけではないので、その辺の感性にはちょっと自信がありません。悪しからずご了承ください。 (2000/8/5〜)

私(なーお)の他にも、情報をお持ちの方はメールにてご連絡いただいて、掲載させてください。お待ちしています。

  1. プラグチューン (2000/9/10)
  2. マグネット=チューン
  3. アーシング (2000/9/10)

  4. アンサーバックユニット Update!(2001/6/17)


  1. プラグチューン(00/8/5〜6)
  2.  前車レグナムの時に遊んでいたプラグ交換ですが、そのままLibertyにも流用して使っています。手持ちの
    プラグは、以下の3種類。

    1. HKS SUPER FIRE (イリジウム)S35i x 2本 (1900円/本)
    2. NGK レジスタVX BKR6EVX x 4本 (1300円/本)
    3. SplitFire SF-392D x 4本 (1800円/本)

     レグナムの時はGDI(直噴リーンバーン)でしたが、その時の印象は・・

    1. どちらかというと高回転型。 3種の中では、最もきれいに燃焼している、という印象でスムーズに吹けあがった。 但し、GDI独特の高速100Km/h付近の失火がもっとも多かったので、あまり使わなかった。 値段だけの価値は間違い無くあったのだが・・

    2. 中低速のパーシャルスロットル時のトルク感が増大した。 日常レベルでは最も効果のある特性を持つ。 GDIの失火はやはりあったが、割と少なく、一時はこれを使用していた。

    3. 低速時にガサついたような感じであったが、トルク感は上がっていた。輸入品で値段が高かったのだが、もう少しスムーズに廻ればもっと印象がよかったはず。

     というものだった。 RVR乗りのChimyさんと色々遊んでいたのだが、GDI特有のリーンバーン時の失火がなければ、もっといろいろ遊べたのだが・・残念。Chimyさんも私も、最後はすべて純正のプラグに戻して乗っていた。

     Libertyになってからも上記すべて試してみたが、ミッションがCVTであるからか、なかなか違いがわかり辛い。 無難なセンで、b:レジスタVX4本で乗っていたが、何となく物足りなさを感じて、 SUPER FIRE2本 + レジスタVX2本 でしばらくは使用。(低回転も高回転も、どちらも効果を狙った欲張りな選択。但し、2本づつ別のプラグを組み合わせると、最適点火時期などもずれてくるだろうし、きっとあまり良いことはないのだろうなあ、と想像する。) 

    (2000/8/6) これでは違いがわかり難いので、SUPER FIRE2本を追加購入して4本そろえて現在使用中。イリジウムはLibertyに装着した場合にも、高回転でのパワーアップが体感できた。山岳ドライブや、オフ会向きのセッティングに向きそう。  日常のドライバビリティー向上には、レジスタVXの方がBETTER。

      これからプラグを交換する人には、SUPER FIRE (イリジウム)の S35i の4本、またはレジスタVX の4本をお勧めする。 機会があれば、SplitFireも、もう少し試してみようと思う。

     なお、HKSのSUPER FIREは、デンソーのイリジウムプラグのOEM商品です。性能は同じ(?)と思われ、どちらでも手に入るもので良いと思います。


    (2000/8/12) イリジウムを使用中でしたが、高回転型のイリジウムでは普段のメリットが少ないということで、改めてSplitFire を試してみました。   結果は予想どおり、中速トルクがアップした感じです。   高回転はイリジウムほどスムーズではありませんが、そう感じるのは中低速が良いからかもしれません。 NGKのレジスタVXと甲乙付け難いレベルです。ただし、この型番は熱価5なので焼けすぎるかもしれません。 但し、全域で音質がちょっとがらがらいう感じに聞こえました。 それほど大きな差ではないのですが、多少違うかな、という程度の音質変化です。 このあたりは、レグナムの時の印象そのままですね。

    (2000/8/15) SplitFireの中速トルクアップの感じもわかったので、またまたNGKのレジスタVXに戻してみました。 その際、SplitFireのプラグの焼け具合を見てみましたが、ガイシ部分が特に白く焼けている様子も無く、特に問題はなさそうでした。
     で、レジスタVXはどうだったかというと、やはり中低速、特に低速トルクにメリットが出ているように感じました。2000rpm付近では、このVXが一番良い印象ですね。 3000〜4000rpmはSplitFireで、それ以上はイリジウム、というように区切れました。
     また、音質の面でも、レジスタVXは特に特筆すべき点はないかわりに、目だって音が大きくなるようなこともなく、デメリットは感じませんでした。

    プラグ総括として、

    • 普段の街乗りと燃費改善には、NGKのレジスタVX
    • 高速長距離のハイペース走行や山岳路のゆったりドライブにはSplitFire
    • サーキット走行(リバでこれはないか(笑)や峠を攻めるには、HKS SUPER FIRE (イリジウム)

    といったところでしょうか。
    結局、普段はレジスタVXに戻ってしまった。 オフ会向けには、SplitFireにするかもしれません。
    レジスタVX 2本 + SplitFire 2本 ってのが、バランス的には丁度いいかも


    (2000/9/10) またまた、SplitFireに変更しました。 というのも、Projecr-Eのアーシング会議室で、ぷがさんが「アーシングで低速トルク向上を目的とするならば、電極の太いプラグの方が効果が高い」と言われていたので、アーシングポイント変更を機にSplitFire(ノーマル)の太い電極に戻して見たくなったからです。 

     いやあ、これは良い!! アイドリングの排気音が「ブロブロ・・」と太い音になり、2000rpm〜3000rpmの低速トルクも見事に改善されています。 アクセルの踏みこみ量が減りそうです。 でも加速が良いとついつい踏みこんでしまいそうですが・・・

     ということで、ヘッドカバー中央のアーシング + SplitFireフラグ これが今のところのイチオシです。

      • ノーマルプラグも電極が太いから、ヘッドカバー中央のアーシングをするだけで効果を確認できるかも



  3. マグネット=チューン (00/8/5〜6)
  4.  マグネットを燃料パイプに巻くという、例のアイテムの自作版。
     原理は、ガソリンの分子同士がくっついている状態(クラスタ)を強力な磁界を通過することで細かく分離し、分子間のつながりを弱くすることで、インジェクタで噴霧後に気化しやすくなって燃焼が促進される、ということのようです。
     Libertyでは、ぞうさんが最初に作って効果あり、との話しであった。 その後はYaenさんが実行。いずれも磁力の強いネオジウム磁石使用で効果あり、ということであった。(最近、ぞうさんを磁石教の師匠、Yaenさんを先輩と、呼んでいます(^^; ) が、使用温度80℃とのことで、私はぞうさんの勧めもあって、磁力はやや劣るが耐熱性ではネオジウムより良好なサマリウムコバルト磁石(以下サマコバ)を選んだ。

     サマコバ磁石は、実に割れやすいので要注意。 磁石同士が引き寄せ合ってぶつかると、かなりの確率で片方が真っ二つに割れてしまう。 作業には十分な時間の余裕をもって、慎重にあたるべし。

    使用した材料は、以下。

    1. サマコバ磁石 20x12x5mm(公称320mH) x16個(850円/個) 二六製作所の通販で購入
    2. ステー 400x15x0.8t-穴pitch25mm(スチール+メッキ) x4本(280円/本) カーショップ
    3. ステー 200x15x1.5t-穴pitch25mm(SUS304) x1本(280円/本) カーショップ
    4. エポキシ接着剤 少量
    5. M6ボルト・ナット 8本以上
    6. 発泡ウレタンテープ (防熱用として少量使用)

      トータル費用(税込) = 約1万6千円


    加工・取付

        (写真をクリックすると拡大表示します)

    サマコバ磁石単体の写真 サマコバ磁石単体の写真
     サマコバ磁石は、20x12x5mmという、小さ目のものを購入。納入時には、N極に赤いペイント(マジック?)で印が付いていた。 磁石同士を近づけると、互いに引き合ってぶつかり、破損するので要注意。(この写真程度が限界) 実際に私は2個も割ってしまった。
     なお、エポキシ接着剤での接着性を高めるため、ひとつづつ、丁寧に石鹸で洗っておくことを、オススメする。
    取付け用ステーの部材 取付け用ステーの部材
     400x15のステーは、3分割して両側のみ2本を使用。穴11個分の外側の穴の中央で切断。 合計8個作成。 今回はスチール製のものを使用した。 磁力でステーにくっついてくれるため、マグネットを固定するのが楽なのだ。 ただ、スチールに接触することで磁力に影響があるだろうし、耐熱性の面からはスチールが露出していると熱をモロに受けるので、この方法はサマコバ磁石に限り有効と思う。
     もしネオジウム磁石を使うならば、有効な保温を行うか、他の取付方法にした方が良い。
    ステーを曲げて、ブラケットを作る ステーを曲げて、ブラケットを作る
    ステーを適当な形に曲げる。磁石と燃料ホースのサイズに合わせて、大まかに調整しておく。 8個分を作成。
    磁石をエポキシ接着剤で接着 磁石をエポキシ接着剤で接着
    磁石を、N極(赤印)を内向きにして、エポキシ接着剤でブラケット内面に接着する。エポキシ接着剤は、あまり硬化時間の短いものを選ぶと、 このマグネットの間に、ホースを挟み込むことになる。
    取り付けイメージ 取り付けイメージ
    できるだけ、お互いに寄せるようにして、組み付けイメージを作っておく。 実際に取りつける時は、ばらばらにしておいてユニット1つづつ燃料ホースにかぶせてゆくこと。 ここでは実際の狭い場所での作業はの、練習の意味もある。
    さあ、取り付けだ! さあ、取り付けだ!
     取り付けは、ホースのできるだけエンジンに近い位置に。私は最初、間違えて戻り側に付けてしまいました(恥)。左の写真の右側の、車体番号プレートのすぐ下にあるシルバー筒が燃料フィルターで、そこから出ているホースが目的の供給側ホース。 ここを辿って行くと、エンジンの反対側から供給しているので、わかり難かったのだ(^^;;;。
     で、磁石の真ん中を、燃料ホースが通るようにセッティングする。
     磁石のN極対向面間寸法を、ホースを若干挟み込む程度の狭目の間隔とした。その方がきっと効果も高いと考えたのと、取りつけも安定するからである。 但し、あまり締め上げると燃料の通りが悪くなる(?)ので、要注意。
     また、場所は奥のほうが狭い。結局私は奥の方のボルト・ナットは手で締め上げただけ。ゆるみ止めと防熱のために、この後スポンジテープを付けた。

    装着後のインプレッション

     さて、結果はいかに? 

    1.  初め、間違えて戻り側に取りつけて、一生懸命70Kmも乗ったので、翌日正しい場所に取りつけた時に変化に気付きやすかった。(笑)


    2.  20Km走行後あたりから、エンジン音が若干乾いた音に変わっているのに気付く。同時に低速〜中速トルクも若干向上しているように感じた。

    3.  その後、まだ50Kmしか走っていない。 特に低回転〜中回転域でトルクが少し厚くなったような気がするが、もう少し期待していたほどではない。 やはりちょっと磁力が弱かったか? それともこのサイズならば、もっと連装した方が良かったか(12連装、とか)?
       とにかく、ここでもミッションがCVTであるゆえに、効果の確認がし辛い。 普通のATならば、ぎりぎり上れる坂道で目一杯踏みこんでみるなどの方法ですぐに確認できるのだが・・

      もう少し、様子を見よう。


      (2000/8/8追記)スチールのステーを使用することで、取付面(S極)まわりの磁束密度は変化するが、ホース面(N極)はそれほど変わらないであろう。実際、ステー取り付け前後で吸着力はほとんど変化していないようであった。(数値計測をしているわけではないのだが・・)



  5. アーシング
  6.  チューニング通の人からは、かなり効果あり、との話しであるアーシング。 地道に効果を上げるツールとして有望な、本命マイナーTuneへのチャレンジです。 

     参考とさせていただいたサイト:Prooject-E:クルマのアーシングチューンナップの情報交換を目的としたリンクネットワーク < お世話になりますm(..)m

    使用した材料は、以下

    1. 4gauge(22sq)Carオーディオ用電源ケーブル (1300円/m) x2m
        ・・オーディオ用で芯線も細いタイプで安くなかった。
          もっと安い物(800円/m以下)でも効果はあまり変わらないと思う。
    2. 8gauge(8sq)Carオーディオ用電源ケーブル (500円/m) x2m
        ・・これももっと安いものでOK
    3. Carオーディオ用4gauge x1 → 8gauge x4 分配器 (2000円/個) x1個
        ・・見栄え良く電線をまとめるには、これを使うのが一番。
    4. 丸端子 22-8 、8-6 各適宜購入。

    取付

       (写真をクリックすると拡大表示します)

    エンジンルーム全景 エンジンルーム全景
    赤い配線は、ヘッドカバー左側→バッテリへの4gaugeケーブル。見栄えを重視し(?)赤い線としました。
    オルタネータ→ヘッドカバー接続部分
    茶色の8sqケーブルは、オルタネータの既設アースと同じ場所から、カムヘッドカバーのアース部分へ繋ぎ、そこから赤色の22sqケーブルでバッテリへ。
    エンジン本体へはどこが一番良いのかよくわからなかったが、右側には既設でCVT→バッテリ−端子へ直接配線されているため、あえて遠回りして左側からとってみた。
    デスビ直近→分配器、スロットルボディ→分配器
    project-Eでの評価は、スロットルボディーが思いのほか効果アリとのことだったので、私もチャレンジ。 この真鍮色の六角ボルトが、硬いのなんの・・ 六角レンチが折れるかと思いました(笑)。
    ところでこの分配器、機能上も見栄え上も、なくてはならない存在ですね。
    2000-8-10 ヘッドカバー接続を中央へ移設
    やっぱりプラグに一番近い、中央のヘッドカバー取りつけボルトにアーシングしてみたくなりました。早速既設ケーブルを移設して、ついでにプラグもSplitFireに戻して見ました。

    いやあ、これはいい!! 低速トルクが断然違います。 Projecr-Eの会議室で、ぷがさんが「アーシングで低速トルク向上を目的とするならば、電極の太いプラグの方が効果が高い」と言われてのですが、SplitFire(ノーマル)の太い電極にはぴったりなようです。 


    装着後のインプレッション

    期待どおりの効果は、果たしてでたのか??

    1. アイドリング時のヘッドライトが明るくなった。
    2. トルクが全体的に太った感じ。
    3. 特に低速トルクに効きそう。但し、プラグに出来るだけ近くにアースした場合。
        まだ長く走ってないので、確かなのはこんなところです。

    総括
     これまでのマグネットチューン、プラグチューン、アーシング  を総合した効果を表現すると、

     「3000〜4000rpmで、「クオ〜」という音とともに太ったトルクで押される感じが出てきた。」  というのが一番良かった点かな。  あとは細かな部分はいろいろ改善されているけど、とにかく  トルクが太くなったことが一番嬉しい。 アールポイントをヘッドカバー中央にしてからは、SplitFireでも2000rpmでも十分にトルクアップを体感できました。
     更に燃費も向上すれば言うこと無いけど、加速が良くなるとついつい「踏んで」しまいそう・・ 

     まあ、いずれにしてもわずかの違いなので、CVTだからなかなか体感するのは難しいようです。


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